Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Автор: Эдриан Ньюи

Серия книг: Спорт изнутри

Жанр: биографии и мемуары,зарубежная публицистика,спорт / фитнес,истории успеха

Издатель: Эксмо

Дата выхода: 2017

Возрастное ограничение: 16+

Тип: книга

ISBN: 978-5-04-093735-6

Цена: 349 Руб

Эдриан Ньюи-один из самых известных конструкторов в «Формуле-1».Многие именитые гонщики неоднократно добивались победы в Гран-при благодаря его болидам.Среди них-Ален Прост,Дэвид Култхард,Себастьян Феттель и другие легенды «королевских гонок». Как ему удавалось одинаково хорошо работать в «Уильямсе»,«Макларене» и «Ред Булле» и успешно конкурировать с «Феррари»?Каким образом его болиды каждый раз оказывались быстрее,чем в предыдущий?В книге Эдриан подробно рассказывает о жизни,карьере и секретах успеха.!

Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»
Эдриан Ньюи
Спорт изнутри
Эдриан Ньюи – один из самых известных конструкторов в «Формуле-1». Многие именитые гонщики неоднократно добивались победы в Гран-при благодаря его болидам. Среди них – Ален Прост, Дэвид Култхард, Себастьян Феттель и другие легенды «королевских гонок».
Как ему удавалось одинаково хорошо работать в «Уильямсе», «Макларене» и «Ред Булле» и успешно конкурировать с «Феррари»? Каким образом его болиды каждый раз оказывались быстрее, чем в предыдущий? В книге Эдриан подробно рассказывает о жизни, карьере и секретах успеха.
Эдриан Ньюи
Как построить машину
Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»
Adrian Newey
HOW TO BUILD A CAR
Во внутреннем оформлении использованы фотографии:
© Pascal Rondeau, Mark Thompson, Athit Perawongmetha, Clive Mason / Getty Images Sport / GettyImages.ru;
© Paul-Henri Cahier / Hulton Archive / GettyImages.ru;
© GP Library / UIG / GettyImages.ru;
© Victor Fraile / Corbis / GettyImages.ru;
© CARLO ALLEGRI / Archive Photos / GettyImages.ru;
© Pascal Rondeau / Getty Images Europe / GettyImages.ru;
© Stringer / AP Photo / EAST NEWS
© Originally published in the English language by HarperCollins Publishers Ltd. under the title How to Build a Car
Text and illustrations © Adrian Newey 2017 The Publisher on behalf of the Author hereby asserts the Author’s moral right to be identified as the author of the Work.
Серия «Спорт изнутри»
© Афонин Н. А., перевод на русский язык, 2018
© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2019
* * *
Пролог
Небо затягивалось облаками. По прогнозу дождь. Пригнувшись, я влез в кокпит FW15, едва осознавая, что в 35, после десяти лет в гонках и двух Кубков конструкторов за плечами, я впервые садился в болид Формулы-1. На самом деле, я и на трассу выезжал впервые.
В 1993 году я был главным инженером в Williams. У Фрэнка Уильямса, владельца команды, была идея дать покататься на нашем болиде одному из журналистов. Своего рода рекламная акция. Соучредитель и технический директор команды Патрик Хэд решил, что старшие инженеры – он, я и Бернар Дюдо, отвечавший за развитие двигателя Renault – тоже должны попробовать.
И вот я здесь. Сижу в машине на трассе «Поль Рикар», на юге Франции, пытаюсь подмечать, уже с точки зрения пилота, все то, на что в качестве инженера обращал мало внимания: последовательность зажигания, свист, рев мотора – ощущение такое, будто ты завернут в кокпит как в кокон, совершенно один. Пробирает до костей, кажется, от нахлынувших чувств не можешь пошевелиться. Нервы сдают, остро ощущаешь клаустрофобию.
Меня сразу же предупредили: «Будь аккуратен со сцеплением, иначе машина заглохнет».
Глохнуть я не хотел. Это был вопрос гордости: ведь это мое собственное творение. Ни в коем случае не заглохнуть!
И я заглох. Это всё из-за карбонового сцепления. Сначала двигателю нужно придать примерно 5500 оборотов в минуту – это выше потолка оборотов на обычном автомобиле. И только потом можно немного коснуться педали газа.
Двигатель снова завели, и на этот раз мне удалось тронуться с места. Не слишком уверенно, но это уже неплохо. Если честно, для стабильности я настроил трекшн-контроль на максимум, но даже так казалось, что я сражаюсь с машиной, а не управляю ею. На мне был мотоциклетный шлем, который был готов слететь в любую секунду, а защитный ремешок под подбородком буквально душил. Когда я стою в боксах, постоянный шум кажется мне перебором, но тут, на трассе, чувство такое, что Третья мировая ворвалась тебе прямо в кокпит. Воздухозаборник располагается прямо над головой, и кажется, что на тебя обрушился весь шум двигателя V10. И даже на прямой тебе кажется, что машина вот-вот вырвется из-под твоего слабенького контроля. Это захватывает дух. Мы привыкли полностью подчинять себе машину, но в этом случае это было невозможно: FW15 развивал около 780 л.с., при этом болид весил 500 кг плюс пилот. Так что со мной получалось, скажем, 580 кг, – это очень большая пропорция мощности к весу. И это было потрясающе.
В те времена для сцепления использовалась левая педаль, в наши дни оно находится на руле. Тем не менее сцепление используется лишь раз – на старте. Все остальное время левая нога пребывает в бездействии. Конечно же, правая пытается оставаться на газе, однако подсознательно она стремится к тормозу. Переключатель передач в виде лепестка все еще был в новинку и пока еще не перекочевал на дорожные автомобили. Огни на панели: зеленый или желтый означали уровень оборотов. Мой лимит составил 14 тысяч.
На отметке 13,5 тысячи оборотов в минуту загорается зеленый свет – приготовиться.
Второй зеленый начинает мигать на отметке 13,7 тысячи оборотов – еще чуть-чуть.
Желтый – 13,9 тысячи.
Переключаем.
Эта небольшая последовательность занимает около половины секунды.
Постепенно привыкая к шуму, ощущая, что теперь я управляю болидом, а не наоборот; я начал понимать, насколько интуитивным должен быть пилотаж. Зеленый. Зеленый. Желтый. Переключение. Благодаря этому я по-новому узнал и «Поль Рикар», и то, как управлять болидом. Мне было уже за сорок, когда в меня по-настоящему проник «жучок» не только создавать гоночные машины, но и гоняться самому. Но тот момент стал первым «укусом».
Начался дождь, даже ливень. Я немного осмелел, но неопытный пилот (набирающий уверенность) и дождь – не лучшее сочетание. Мой инженерного склада мозг начинал думать о бездействующей левой ноге – например, нельзя ли расположить ее по-другому, чтобы сделать переднюю часть шасси уже и аэродинамически эффективнее. Тут-то я и потерял концентрацию. Я опомниться не успел, как FW15 развернуло.
Плюс «Рикара» в том, что там большие зоны вылета. Нужно немало проехать, чтобы врезаться во что-то, и я не врезался. И нет, я не успел выжать сцепление, и да, я снова заглох.
В болиде нет бортового стартера. Так что, если тебя развернуло, а мотор заглох, возникают две проблемы. Во-первых, двигатель остановился, поэтому нужны механики, вооруженные ручным стартером, чтобы завести машину. Во-вторых, двигатель застрял на той передаче, на которой находился в момент остановки, а переключение шестерён производится гидравлически, только когда мотор работает. Но, конечно же, механики не могут запустить болид, находящийся на высокой передаче, потому что он умчится от них. Они должны использовать небольшой ключ с храповым механизмом и вручную раскачать болид взад-вперед, орудуя этим ключом на конце ствола переключения передач, пока он не вернется на нейтральную передачу. Только затем они могут включить стартер и запустить двигатель. И вот мы снова в игре.
Впервые за рулем болида «Формулы-1», конец сезона – 1993. Удивительно, я даже не выгляжу напуганным до смерти!
Вот поэтому я ждал. Спустя примерно пять минут на прокатной машине подъехали механики. Они, конечно, были «счастливы» и стали подшучивать надо мной. Когда все было в порядке, я снова ринулся на трассу, наматывая все больше кругов и вовлекаясь в процесс, все больше чувствуя себя единым целым с болидом. Скорость, спросите вы? В Монце болиды достигают 350 км/ч. Собственно, я на «Рикаре» набрал 280 км/ч. Это, конечно, не те скорости, на которые настроены Ален Прост или Дэймон Хилл, но тем не менее для 34-летнего инженера и его первого заезда это было довольно быстро.
Действительно, к следующему июню, когда я гонялся на FW15 с Кристианом Фиттипальди и Мартином Брандлом на фестивале скорости в Гудвуде, я уже чувствовал себя за рулем комфортно. В конце концов, управлять болидом Ф-1 на самом деле относительно легко. Газ, зеленый, зеленый, янтарно-желтый. Переключение. Тормоз, поворот руля, прицелиться в поворот, разгон. Просто, как аркадная игра.
Вся суть в том, чтобы делать это быстрее, чем кто-либо еще, при этом не теряя контроля. А это совсем другой уровень.
На стартовой решетке
Глава 1
Я родился в 1958 году и рос в атмосфере автомобильного мира: игрушечные гонки Scalextric, Формула-1, Ралли Монте-Карло. В 10 лет я наблюдал, как «Ламборгини» падает со склона горы, а «Мини Куперы» вытаскивают итальянскую машину. И когда Ковальски на «Додж Чарджер» воткнул пятую и умчался от полицейских в «Исчезающей точке», я с изумлением закричал: «У него есть еще одна передача!», а затем сполз обратно в свое кресло, так как казалось, что весь кинотеатр уставился на меня.
Я читал взахлеб Autosport – еженедельную «библию» для всех поклонников автоспорта. Я прилипал к радио во время марафона Лондон – Сидней в 1968 году. К шести годам я решил, что мое будущее будет связано с гонками. В 12 лет я понял, что хочу проектировать гоночные автомобили.
Играю в Scalextric
Мои увлечения формировались дома. Расположенный в конце сельской аллеи на окраине Стратфорда-на-Эйвоне, наш дом упирался в вонючую свиную ферму, где мой отец, Ричард, вел ветеринарную практику со своим деловым партнером Брайаном Роусоном. Практика совмещала оперирование домашних животных с посещением ферм для более крупного скота, и с раннего возраста я помогал подносить ведра с водой и веревки. Мне хватило на всю мою жизнь того количества новорожденных животных, которое я увидел.
Моя мать, Эдвина, была довольно привлекательной. Во время войны она работала водителем «Скорой помощи» и встретила моего отца, когда принесла ему на прием пиренейскую горную собаку. Её отец сразу почувствовал неприязнь к ее новому ухажеру. «Этот человек перейдет наш порог только через мой труп», – сказал он. За день до того, как он и мой отец должны были увидеться в первый раз, он умер от сердечного приступа.
Я родился в Boxing Day – «День подарков» после Рождества. По довольно надуманной истории, у матери отошли воды, когда она с отцом ехала по Колчестеру, а на заднем сиденье ехала акушерка. Конечно, это другие времена, но я не уверен, что даже в те дни вам назначалась акушерка на случай возможных родов, а почему она могла быть с ними в Boxing Day, я вообще не могу представить. Как бы то ни было, их забрали, и вскоре мама родила меня. Моя первая кроватка была в ящике комода.
В 1960-е годы мама увлеклась стилем хиппи, она соответственно одевалась и по меркам Стратфорда выглядела довольно экзотично. В те времена это было необычно – разводы были менее распространены, но у нее был сын Тим от предыдущего брака. Он на 7 лет старше меня, и наши интересы были разными. «Вершина популярности» – музыкальная программа по BBC1 – и «Предвестники Бури», которых в то же время показывали на ITV, всегда провоцировали ожесточенные битвы за телевизор. Такая разница в возрасте означала, что он вскоре отправится в школу-интернат Рептона, а затем в университет, а потом осядет в Испании, где будет преподавать английский язык местным детям. Мы любим встречаться раз в год во время Гран-при Испании в Барселоне.
Мои родители были вспыльчивы, и в раннем подростковом возрасте я видел ужасные ссоры между ними. Мама пыталась заручиться моей поддержкой, которая, оборачиваясь назад, была немного сомнительной.
Однажды я сбежал от них на велосипеде. Примерно через час я решил, что стоит вернуться, но когда я поехал назад по переулку, то увидел, что наш красный «Lotus Elan» (регистрационный номер: UNX 777G) очень медленно двигался мне навстречу. Сначала я подумал, что внутри никого нет. Только когда я подошел ближе, понял, что за рулем мама. Бог знает, как у нее это получалось. Она так низко сидела, что, должно быть, двигалась, ориентируясь по телефонным столбам.
Моя мама время от времени прикладывалась к бутылке, чтобы забыться, хотя категорически отрицала это. Она утверждала, что никогда не наливала себе сама и всегда ожидала, когда мой отец выйдет из вечерней ветеринарной хирургии, что происходило примерно в 7 вечера.
Наш серый африканский попугай Гони жил в клетке рядом с комнатой для напитков. Однажды вечером, когда папа приготовил маме свой фирменный коктейль, Гони начал подражать звукам: «щёлк» – из сладкого «Мартини» вылетела пробка, затем «глаг-глаг», когда напиток наливали, «сквик-свик», когда была осушена бутылка джина, за ней последовал «глаг-глаг», «чинк-чинк», когда насыпали лед, а затем попугай кричал голосом моей матери: «Ага, так-то лучше!»
Одно можно сказать точно: трудно было понять, чего от них ожидать; обычными они не были точно. Когда мне было 13 лет, мой брат Тим, вернувшийся домой из Университета Бата, предложил семье сходить на «Заводной апельсин». Мои родители были счастливы тем, что я, нарядившись как 18-летний – шляпа, очки, тренч брата, прошел на сеанс, но затем рассердились на Тима из-за того, что он порекомендовал этот фильм: их либерально-родительские чувства в какой-то момент провалились сквозь кресла.
Тем временем фильм запал мне в душу, а спустя 40 лет, когда я полностью посмотрел его во второй раз, то обнаружил, что могу вспомнить почти каждый кадр: его гладкие линии, стилизованный гиперреализм и насилие под музыку Бетховена на синтезаторе. Все это произвело на меня такое впечатление, что в те времена я не смог бы все осознать.
Мы не были сильно богаты, но не были и бедными. Деньги приходили от ветеринарной практики папы и от семейного бизнеса под названием «Newey Bros of Birmingham».
Созданная в 1798 году компания Newey Bros со временем стала одним из крупнейших в стране производителей канцелярских принадлежностей, крепежных изделий, военных и палаточных крючков, а к 1947 году к ним добавились булавки «Sta-Rite» и «Wizard». Вы до сих пор можете купить крепеж фирмы Newey. Несомненно, благодаря этому дополнительному доходу отец мог позволить себе разобраться в автомобилях, а не просто ездить на них, хотя ездил на них он очень часто; отец также возился с ними, дорабатывал и поддерживал.
Это была его настоящая страсть. Несмотря на рабочую специализацию в области наук о жизни, его сердце лежало к физике. Он читал книги по математике, как другие папы читали Джона Ле Карре, у него была огромная страсть к инженерной работе, и ничто не привлекало его сильнее, чем вызов: как я могу сделать это по-другому? Как я могу сделать это лучше? Каждый год в Формуле-1 мы пересматриваем правила на следующий год, и часть моей работы – возможно, та, которая мне больше всего нравится, – состоит в изучении того, что в реальности гласят правила, а не того, какими были намерения при их принятии – и позволит ли это небольшое различие найти новые пути развития. Я всегда задаю себе вопрос: «Как я могу использовать эти правила, чтобы создать то, чего не было раньше?»
Этот процесс кажется мне естественным. Думаю, это связано с тем, что я начал задумываться об этом уже в раннем возрасте, поскольку у меня был отличный наставник в лице отца.
Соответственно, сочетание нестандартного мышления отца, его любви к автомобилям и страсти возиться с ними привело к одному из моих самых ранних воспоминаний: в 5 лет я выглядывал из окна, чтобы увидеть, как дым вздымается из окон гаража внизу.
Наш гараж в то время был пристройкой к главному дому, пещерой Аладдина для 5-летнего ребенка. Папа сидел там часами, работая с автомобилями и придумывая решения.
Например: как вы смазываете креозотом столбы для ограждений ферм? Мир в целом сошелся во мнении, что его необходимо покрыть вторым слоем. У моего отца была идея получше. Он разрезал концы нескольких пустых банок Castrol GTX, спаивал их вместе и получалась одна длинная трубка. Трубки надеваются на столбы, потом туда добавляется креозот. Это был или должен был быть простой и эффективный способ покрывать креозотом столбы забора. Безумно, но гениально – равно как и сложные, изготовленные на заказ коробки, которые он построил для хранения ветеринарного оборудования в багажнике своих автомобилей или садово-парковых приспособлений. Или тот факт, что он обычно готовился к походам к Бреконским Маякам или в Шотландию, переоборудовав спальню в мастерскую на месяц, вооружившись парой весов, тщательно и даже навязчиво взвешивал все снаряжение, вплоть до зубной щетки. Он был внимателен к деталям, это еще одна его черта, которая засела в моей памяти. Я бы не сказал, что он был аккуратным – в нашей семье постоянно шутили, что мы с отцом одинаково грязные, но, когда дело доходит до исследований и дизайна гоночных автомобилей, внимание к каждой мелочи необходимо.
Главной среди многих причуд папы было пренебрежение к большинству вещей, связанных с безопасностью и здоровьем, что возвращает меня к его революционному методу обработки столбов забора. Он забыл принять во внимание, что оставил в гараже парафиновый нагреватель, который использовал, чтобы остановить замораживание маслосборников на своих Riley RMF (регистрационный номер VCD 256 – очень симпатичная машина, мне нравилась) и красном Saab-2 Stroke (автомобиль, который я ненавидел за отвратительный шум, который он производил).
Угадайте, что произошло. Столбы упали, креозот попал на парафин – и бум!
Райли, который пострадал при пожаре в гараже
У меня было две мысли, когда я увидел пламя. Я не был уверен, в каком порядке они пришли, но, допустим, первая: я должен предупредить своих родителей и пожарников. И вторая: я надеюсь, что Saab будет уничтожен, но никак не Riley. Когда цель № 1 была выполнена, мы выбежали, чтобы попытаться погасить огонь, но вскоре прибыла пожарная бригада, и нам сказали стоять на безопасном расстоянии и позволить профессионалам выполнять свою работу. Разумеется, я был обеспокоен ущербом, но также я осознавал, что моей вины нет.
Однако закон подлости возобладал: поврежден был Riley, а не Saab.
Глава 2
У меня есть водитель, который возит меня на работу и забирает. Если это звучит ужасно высокомерно, я извиняюсь, но так получилось из соображений практичности, поскольку дает мне возможность пользоваться электронной почтой. Я распечатываю письма, что, насколько я знаю, не очень хорошо для деревьев, зато позволяет мне писать и делать заметки. Это дает дополнительное время для размышлений. Изначально мои мысли – это формы и структуры, проблемы и решения, и я могу легко потеряться в них. Очень часто я опаздывал из-за того, что мог задуматься и свернуть не там или пропустить съезд. Так что в погоне за эффективным управлением временем и пунктуальностью у меня есть водитель.
Мой офис на базе Red Bull в Милтон-Кинсе выходит окнами на автостоянку, он расположен на углу главного инженерного центра, где трудится около 200 инженеров. Я стараюсь свести собрания и административные обязанности к минимуму, так что большая часть моего рабочего дня проходит у чертежной доски, где я работаю над машиной следующего года или доработкой текущей модели. Независимо от того, чем я занят, передо мной всегда стоит одна цель, которая определяет всю мою карьеру: увеличить производительность автомобиля.
Когда я начинал работать в этой области, системы компьютерного проектирования (CAD) не были так распространены, и хотя большинство моих коллег, если не все, уже давно работают с CAD, я верен своей чертежной доске. Можете назвать меня динозавром, но для меня это родной язык; эта доска – символ преемственности, и мне это нравится; это то, к чему я стремлюсь. Если бы мне пришлось переходить на CAD, мне нужно было бы узнавать что-то новое, на это уйдет время, и не факт, что на новом языке я буду столь же хорош, как на старом.
Кроме того, на чертежной доске у вас все в масштабе, тогда как в CAD вы ограничены размерами монитора. Мне нравится, что я могу набросать произвольную форму и быстро ее изменить. Вот пример того, как быстро я способен работать: когда я тружусь на максимуме, то минимум два человека заняты переносом моих бумажных рисунков в CAD. И это только те, которые, как мне кажется, заслуживают оцифровки. Обычно требуется несколько итераций, чтобы достичь этого. Количество использованных мною ластиков уступает лишь числу сточенных карандашей.
Больше всего мне нравится работать в условиях больших перемен в правилах. Работа над RB7, автомобилем 2011 года, была именно такой: основные изменения включали возвращение KERS (это означает «система рекуперации кинетической энергии»), которая аккумулирует энергию в батарее при торможении, а затем отдает ее во время ускорения.
Другие инженеры говорили, что лучшее место для батареи – под топливным баком: это удобно и рационально, там она находилась бы в относительно прохладном месте и ее легко подключить к электропроводке. Но для улучшения аэродинамики я хотел, чтобы двигатель был настолько близко к передней части шасси, насколько это возможно, чтобы обеспечить максимальную плотность задней части. Лучший способ добиться этого – поместить тяжелую батарею KERS ближе к задней части автомобиля, что, в свою очередь, позволит двигателю расположиться ближе к передней части и улучшит распределение веса. Моя идея была в том, чтобы разместить батареи позади двигателя, перед коробкой передач.
Сначала я предложил это Робу Маршаллу, нашему главному конструктору. Он только глубоко вздохнул. «Вы хотите взять батареи, которые, как мы знаем, очень сложны, чувствительны к вибрации, склонны к короткому замыканию, восприимчивы к температуре, – вы хотите их взять и установить между двигателем и коробкой передач, в одном из самых опасных мест на автомобиле? Серьезно?»
Я был настойчив и сказал: «Послушай, Роб, извини, и я знаю, что это сложно, но как только мы поместим их в это место, то не просто получим большое преимущество, но и сохраним его на протяжении всего сезона, потому что другие команды не смогут скопировать это решение, так как это фундаментальная часть архитектуры автомобиля».
Итак, Роб ушел и начал вести разговор со своими инженерами в конструкторском бюро, вернулся и сказал: «Нет. Все согласны, что это просто невозможно, мы не можем этого сделать».
Рис. 1. Расположение системы KERS в RB7
Я чувствовал, что это возможно, поэтому нарисовал несколько макетов, которые разбивали батарею на четыре компонента: два установлены внутри корпуса коробки передач, прямо перед муфтой, а еще два – рядом, но снаружи корпуса. Я нарисовал несколько каналов, чтобы поместить батареи в маленькие отсеки с холодным воздухом, дующим над ними, в дополнение к стандартному водяному охлаждению.
К счастью, Роб – не только очень креативный конструктор, но и инженер, который понимает, что, если есть шанс получить преимущество в скорости и это возможно реализовать, надо попробовать. Это было смелым шагом, я думаю, кто-то даже скажет, что это было безответственное решение, ведь если бы этот вариант не сработал, весь сезон был бы испорчен.
Это заняло больше времени, чем я надеялся. В первых гонках сезона KERS постоянно была на грани поломки и в любой момент могла загореться. Но стоило улучшить надежность системы, и мы получили преимущество, которым пользовались не только в этом сезоне, но и в двух следующих. Это было ключевое преимущество наших машин, которые выиграли чемпионаты в 2011, 2012 и 2013 годах. Что, как вы можете себе представить, отлично сочеталось с моей любовью к преемственности.
Если тот факт, что я все еще использую доску для рисования и карандаш, кажется вам старомодным, это ничто по сравнению с моим начальным образованием. В 4 года меня отправили в школу местного монастыря, там мне сказали, что быть левшой – это знак дьявола. Монахини заставили меня сидеть на левой руке, как будто я смогу изгнать демона силами своей благочестивой задницы.
Это не сработало. Я все еще левша. Больше того, когда я ушел оттуда в подготовительную школу Emscote Lawn в Уорике, я все еще не умел писать. Как результат: я был распределен в слабую группу. А что там делают дети? Они дурачатся.
Мои самые ранние эксперименты в аэродинамике пришлись на конструирование дротиков из фломастеров и их метание. У нас даже были соревнования, и я был в этом хорош, пока однажды на уроке французского, по причинам, известным лишь мне 12-летнему, я не запустил дротик прямо в потолок. Всеобщий смешок отвлек учителя от доски. Он обернулся и увидел, что весь класс пытается скрыть смех. Один я сидел неподвижно с выражением, будто ничего не произошло.
Конечно же, он прошел через все столы к моему, чтобы спросить, что произошло. В этот момент дротик отвалился от потолка и упал ему прямо на шею. По статистике, такое бывает один раз из тысячи. Нарочно не придумаешь.
Это был не единственный проступок. В другой раз я построил игрушечное оружие из трубки от горелки Бунзена и случайно попал в учителя, хотя целился в приятеля.
Особенно скучными были собрания. Однажды мы с моим другом Джеймсом играли в лесу и нашли какие-то аэрозольные банки. Мы бросили их в школьную мусоросжигательную печь, спрятались за деревьями и стали ждать взрыва. В конце концов мы разочаровались и ушли.
Вскоре после этого началось выступление, собрались родители. В ожидании жуткой скуки мы заняли свои места, как вдруг из леса доносится серия взрывов, а сцену забрасывает пеплом. Мы с Джеймсом радостно посмотрели друг на друга, понимая, что окажемся полностью безнаказанными.
Когда дело дошло до того, чтобы сделать воздушный шар, мой интерес к конструированию пришелся кстати. К этому времени я уже начинал понимать концепцию: если вы хотите запустить что-то в воздух как можно выше, нужно сделать это нечто достаточно большим, чтобы достичь хорошего соотношения объема к площади поверхности. Поэтому я сделал большой воздушный шар из ткани и изогнутых вешалок для одежды, добавив топливные гранулы. Эти гранулы, увы, не генерировали достаточную энергию, чтобы запустить воздушный шар вверх. Тогда я взял в школу горелку отца и использовал ее. Даже директор вышел посмотреть, что происходит, оперся на горелку и обжег себе руку. Это лишь укрепило его неприязнь ко мне.
Дома я продолжал возиться с автомобилями. В 1968 году папа купил красный набор Lotus Elan (в других семьях выбирали большие салоны, мы – пару спортивных кресел), из которого, согласно позиции Lotus, можно было за выходные построить машину и сэкономить на налоге на покупку автомобиля, хотя даже мой папа не смог бы справиться так быстро. В любом случае это манна небесная одержимого инженера типа моего отца. Я был его помощником и был счастлив мириться с его резкими переменами настроения, чтобы посмотреть, как из набора деталей появится автомобиль.
Тем временем я начал сам мастерить модели. Большинство моих друзей делали «Мессершмитты» и «Спитфайры», но я, естественно, предпочитал автомобили, и моим любимым был Lotus 49 в масштабе 1:12, на котором ездили Джим Кларк и Грэм Хилл.
Это был первый год, когда Колин Чепмен, основатель Lotus, привлек большого корпоративного спонсора, поэтому модель была в красно-бело-золотой ливрее и полностью копировала оригинал, включая двигающуюся подвеску. Это была по любым стандартам отличная модель, но лично мне больше всего запомнилось, что каждая ее деталь была промаркирована. Теперь я мог узнать названия всех деталей, которые видел на полу отцовского гаража. «Вот нижний поперечный рычаг, а это задняя стойка». И это мне нравилось куда больше, чем уроки французского.
К 12 годам мне наскучило собирать чужие проекты, и я начал рисовать свои собственные. К тому времени я рисовал постоянно – это было единственное, в чем я был хорош, или, вернее, единственное, в чем я был хорош и знал об этом. Я вырезал изображения из Autosport и копировал их от руки, пытаясь не только воспроизвести, но и доработать их собственными деталями.
Набор школьных замечаний
Излишне говорить, что, оглядываясь назад на свое детство, я могу определить, где зародились определенные семена: интерес к автомобилям, увлечение возиться с ними – привитые отцом. Плодом этих семян стал инженерный склад ума, который даже больше, чем ум математика или физика, сочетает в себе художественный подход, творческую левую часть мозга – со всеми его «Что, если..?» и «А давайте попробуем?» – и более практичную правую сторону – область, которая настаивает, что все должно быть подчинено цели.
Для меня эта комбинация воображения с практической стороной началась дома. В саду было то, что мой отец называл мастерской, но на самом деле это был маленький сарай с инструментами: токарный станок, скамья для сверления, оборудование для металлообработки, комплект стекловолокна. Там я создал свою мастерскую и воплощал в жизнь собственные наброски.
Из кусков металла и стекловолокна я делал шасси. Части, которые я не мог сделать, вроде колес и двигателя, я изымал у собранных ранее моделей. Никто из моих школьных друзей не жил рядом, так что я стал своего рода ребенком-отшельником, заточенным в сарае (извини, пап, в «мастерской»), вкалывая над своими проектами под звуки огромного радиоприемника времен Второй мировой. Я провел там столько времени, что однажды потерял сознание, надышавшись хлороформом, которым чистил детали.
В школе я устраивал презентации своих машин, и это шло мне на пользу, учитывая, насколько посредственным я был во всех остальных аспектах школьной жизни. «Может преуспеть, если возьмется за голову. Я сожалею, что его поведение в классе так часто оказывается чрезвычайно глупым», – жаловался мой травмированный учитель французского в школьном отчете. «Бескорыстный, небрежный и довольно унылый», – писал другой учитель.
Проблема была в том, что я разделял черты, унаследованные от родителей. Мама была жизнерадостной и часто кокетливой, очень хорошим художником, но в основном прирожденной индивидуалисткой; мой отец был эксцентричным ветеринаром а-ля Карактакус Поттс, благословенным или, может быть, проклятым нестандартным мышлением. Без сомнения, это уравнение хорошо послужило мне в более сознательном возрасте, но не очень хорошо подошло в школьной жизни.
Я отчетливо помню урок физики на тему «Трение». «Так, класс, кто думает, что трение – это хорошо?» – спросил учитель. Я был единственным, кто поднял руку.
– Ньюи?
– Ну, если бы у нас не было трения, никто из нас не смог бы встать. Мы бы все проскользнули.
Подозревая неладное, учитель внимательно посмотрел на меня. Я, несмотря на смешки одноклассников, оставался максимально серьезен. «Это смешно, – вздохнул он, закатывая глаза. – Трение – это явно плохо. Иначе зачем бы нам понадобилось масло?»
Уже тогда я понял, что по-другому смотрю на мир. Думая об этом сейчас, я также отмечаю, что одержим огромным стремлением к успеху, и, возможно, оно проистекает от желания доказать, что я не обязательно был неправ, говоря, что трение может быть полезным.
Глава 3
Папа любил автомобили, но не особенно интересовался автоспортом. Между тем моя страсть с возрастом только усилилась, и подростком мне удалось уговорить свозить меня на несколько гонок.
Одной из таких был Gold Cup в Оултон-Парке в Чешире в 1972 году. Мы попали туда благодаря какой-то фантастической изворотливости моего отца. Взяли (второй) желтый Elan CGWD 714K и ранним летним утром отправились на мою первую гонку.
Мы бродили по паддоку (в те времена это разрешали гораздо чаще), и я был ошеломлен увиденным, но особенно – звуком с трассы. Ничего подобного я раньше не слышал. Устрашающий рев V8 DFV, пронзительный визг BRM V12. Механики возились с двигателями, я совершенно не понимал, что они делают, но был полностью очарован и невероятно счастлив, если замечал знакомые детали. «Пап, они отсоединили задний стабилизатор!»
Я уже видел гоночные машины прежде. Однажды я долго умолял отца свозить меня на выставку Racing Car Show в Олимпию, в Лондоне. Но в Оултон-Парке я впервые увидел их «дикими», в естественной среде обитания, в движении. На этой трассе много перепадов высот, а машины в то время мягко подпрыгивали на возвышенностях. Я был потрясен, наблюдая, как у машин меняется дорожный просвет на подъеме на стартовой прямой. Я тогда уже был влюблен в автоспорт, а в тот день любовь стала еще крепче.
Моей второй гонкой был Гран-при 1973 года в Сильверстоуне. Джеки Стюарт завоевал поул-позицию, а юный я – гамбургер. Стюартом на поуле в те дни никого не удивишь, но вот гамбургер был редкостью. Ненависть к фастфуду была одним из недостатков моего отца. Это была непримиримая ненависть. Когда медики объявили, что соль может быть полезной для здоровья, он стал пить соленую воду – поддерживал солевой баланс в жару. Когда медицина поменяла свое мнение и решила, что соль вредна, отец вообще убрал ее из рациона. Даже горох варил без соли.
Позирую с двигателем Cosworth DFV на Racing Car Show
В тот день по какой-то причине, возможно, из-за того, что мы не гуляли по паддоку, как на Gold Cup, папа ослабил правила насчет нездоровой еды и купил мне гамбургер в ларьке под трибуной у «Вудкота». В те дни «Вудкот» был очень быстрым поворотом в конце круга, как раз перед прямой старт/финиш.
Мы заняли свои места еще до старта, и я с восторгом наблюдал, как к концу первого круга Джеки Стюарт оторвался от всех метров на 100.
Затем, прежде чем я успел понять, произошли две вещи. Первая: Джоди Шектер, молодой южноафриканский гонщик, который только начал гоняться за McLaren, потерял управление в «Вудкоте» и стал причиной массового завала. Это была одна из самых больших аварий, которые когда-либо происходили в Формуле-1, и это случилось прямо у меня на глазах.
И вторая: в шоке от увиденного я уронил свой гамбургер.
Я помню, как вся трибуна встала на ноги, чтобы посмотреть на аварию, вылетающие в разные стороны машины, оторванные воздухозаборники, облака дыма и пыли, окутавшие трассу. Это было волнующе и шокировало, кто-то мог пострадать или даже хуже того… Казалось немыслимым, но ничего страшного не произошло. Я помню чувство облегчения в тот момент, когда увидел пилотов, выбирающихся из машин невредимыми (самая тяжелая травма в той аварии – перелом ноги). Когда волнение утихло, стало ясно, что придется целую вечность ждать, пока маршалы очистят трассу. В этот момент я сделал ровно одну вещь: нашел под трибуной свой гамбургер, достал его и съел.
В 13 лет меня отдали в школу Рептон в Дербишире. Мой дед, отец и брат – все ходили в Рептон, так что мое зачисление туда даже не обсуждалось. С переходом туда я готовился начать новый, ничем не примечательный период жизни.
И этот период был еще хуже, потому что я сразу понял главную разницу между Emscote Lawn и Рептоном: в Emscote Lawn я был популярен у сверстников – пусть на уроках дела у меня шли не очень, но я хотя бы неплохо проводил время. Но в Рептоне я был похож на изгнанника.
Рептон был и, может быть, до сих пор остается очень ориентированным на спорт. Но в футбол я играл средне, в крикет – безнадежно, а в хоккей – еще хуже. Только в регби я смотрелся достойно, но в Рептоне не играли в регби – этот спорт их почему-то никогда не интересовал. Я успокаивал себя, что был удовлетворителен в беге по пересеченной местности, но это не лучший путь к признанию и популярности. Меня задирали два пацана годом старше – до рукоприкладства дошло только один раз, тем не менее первые два года в Рептоне дались весьма трудно. Впрочем, главным убийцей была скука, с которой я справлялся с помощью рисунков гоночных автомобилей, книг, моделек болидов. А еще появилось кое-что новое – картинг.
Картодром Шенингтона. Я хорошо помню, как убедил отца взять меня туда в 14 лет. В первый раз мы просто стояли и смотрели, как другие дети со своими отцами ездили на открытой тренировке. Мы быстро выяснили, что есть два основных типа картов: 100-кубовые с фиксированной передачей без коробки передач и сцепления, а также карты с мотоциклетным двигателем и коробкой.
Карты с фиксированной передачей приводились в движение с толкача. Пилот бежал сбоку от карта, в то время как какой-нибудь бедняга (как правило – папа) толкал сзади, и тогда водитель запрыгивал в кресло на ходу. Мне было страшно смотреть, когда папы отпускали заднюю часть, в то время как дети не успели запрыгнуть – неуправляемые карты ехали сами по себе со скоростью около 25 км/ч, пока не врезались в отбойник в конце паддока, откуда уже разбежались все зрители. Дети кричат и все такое.
Это было то, что нужно. Учитывая вспыльчивость отца, я выбрал более дорогой, но более простой второй вариант.
Отец тем временем заметил: «Как мне кажется, – задумчиво сказал он, – большинство этих ребят здесь не потому, что сами этого хотят, а потому, что их отцы хотят, чтобы они здесь были».
Что он хотел этим сказать? Я же ясно высказал свое желание насчет картинга. Но папа упорствовал. Я должен был доказать, что по-настоящему этого хочу и предан делу. Его предложение было таким: я должен сам накопить и купить себе карт. Но за каждый фунт, который я заработаю, он даст еще один от себя.
На летних каникулах я не просиживал штаны и брался за любую подработку. Я косил газоны, мыл машины, продавал сливы из нашего сада. Однажды я даже получил от пожилой соседки гонорар за пейзаж ее сада с домом. Постепенно я собрал достаточно денег, чтобы купить карт с последних страниц Karting Magazine. Это был «Барлотти» (его сделал Кен Барлоу из Рединга, он считал, что его карты должны называться по-итальянски) с 199-кубовым мотоциклетным двигателем Villiers 9E 199cc. Он был в плохом состоянии, но все же это был карт, и, что важно, в комплекте шел трейлер.
Я попал на две тренировки в Шенингтоне, но секундомер показал, что комбинация меня и карта оказалась безнадежно медленной, намного медленнее других отстающих. В то время шел мой второй безрадостный учебный год в Рептоне. Я хорошо поладил с учителем, который руководил мастерской и вел у нас два урока в неделю. Я уговорил его разрешить мне притащить туда карт и работать с ним по вечерам и в выходные. Таким образом в январе 1973 года мы с отцом приехали в школу на минивэне ветеринарной хирургии (регистрационный номер PNX 556M) с картом в трейлере.
Теперь я мог бы занять долгое и скучное «свободное время» в школе чем-то полезным. Я разобрал и собрал двигатель, переработал коробку передач, чтобы новая вторая передача не выпрыгивала, привел в порядок тормоза и так далее.
Следующим летом мы вернулись в Шенингтон, но и в следующих двух заездах я был слишком медленным. Просто перебрать и починить карт – это не значит сделать его значительно быстрее; требовались более решительные меры. Двигателю не хватало мощности, а рамы шасси устарели на фоне картов быстрых ребят. Для мотора мне нужны были поршни на 210 кубов и алюминиевый цилиндр Upton вместо чугунного. Так что я продолжал мыть машины, а папа удваивал мой бюджет. Чтобы сделать новое шасси более конкурентоспособным, мне понадобились навыки сварки и пайки. Поэтому я записался на 10-дневный курс сварки на Плюм-стрит, на севере Бирмингема.
Каждый день я вставал в шесть утра, садился на автобус из Стратфорда в Бирмингем, прибывал в девять, чтобы провести день среди кучки скучающих 30-летних мужиков, большинство из которых сюда отправили работодатели, а потом возвращался домой около девяти вечера.
Судя по всему, в сварке и пайке я был довольно хорош: прогрессировал быстрее других и опережал курс. Некоторых это задевало, они начинали ворчать и передразнивали мой юношеский голос. Я быстро понял, что надо как-то вписываться, и начал тренировать бирмингемский акцент, довольно модный на момент моего поступления в колледж. Но этот говор через нос оказался не очень приятен, так что вскоре я начал потихоньку от него избавляться.
Взяв на вооружение новую сверхспособность, я вернулся в школу и достроил шасси. На рождественских каникулах я перестроил двигатель – с цилиндрами Upton, а также с помощью друга собрал электронное зажигание, конструкция которого была позаимствована из журнала.
К назначенному сроку карт был готов, поэтому я выкатил его из мастерской в надежде, что все получится. В первый раз ничего не вышло – пришлось закатить обратно. Немного повозился с ним: оказывается, я неправильно определил время зажигания.
На следующий день я попробовал снова. На этот раз карт с энтузиазмом толкали два моих друга. Я отпустил сцепление, и с облаком синего дыма из выхлопной трубы двигатель завелся.
Джереми Кларксон тогда учился в Рептоне, и он до сих пор хорошо помнит тот вечер. И с тех пор он рассказывает журналистам, что я построил карт с нуля (такого не было) и гонял на нем по территории школы на безумных скоростях (такого тоже не было).
На самом деле это была петля вокруг часовни, и именно те заезды имели катастрофические последствия, когда один из толкавших сзади друзей споткнулся при входе в поворот и погнул заднюю ось. Было очень обидно, ведь нужно было снова копить деньги на ремонт карта, но тот парень вызвался помочь.
Тем не менее хуже было то, что весь этот бардак привлек директора. Хотя это было неудивительно. Это был гоночный двухтактный карт. Без глушителя. И его шум напоминал внезапную атаку эскадрильи пчел-мутантов. Не впечатлившись увиденным, директор запретил мне привозить в школу карт. Как оказалось, это не имело значения, потому что на следующий год я не вернулся.
Есть еще одна история, которую Джереми рассказывает журналистам. Он говорит, что в 1970-х годах из Рептона выгнали только двух учеников: одним был он, а вторым – я…
Что подводит меня к…
Глава 4
Поступив в среднюю школу, я оказался в кабинете специалиста по выбору профессии. Он скучающим взглядом окинул мои оценки и предложил сосредоточиться на изучении истории, английского и искусства. Я поблагодарил его за уделенное время и ушел.
Излишне говорить, что у меня были другие планы. Работа над картом научила меня двум вещам. Во-первых, я, судя по всему, не был создан быть гонщиком, потому что, несмотря на все мои усилия и доработки, мой дуэт с картом не был таким уж быстрым.
А во-вторых, не важно, что я не был выдающимся пилотом: хоть мне и нравилось ездить на карте, это не было моей истинной страстью. То, чем я действительно хотел заниматься, и то, что действительно занимало мои мысли, это дизайн автомобилей и возможность сделать гоночную машину еще быстрее.
Так что, к большому облегчению отца, я решил покинуть Рептон (плата за обучение была огромной) ради Колледжа дополнительного образования Уорикшира в Лимингтон-Спа.
Я не мог дождаться. В Рептоне меня застукали пьющим в местных пабах. Из-за этого я приобрел плохую репутацию, но не торопился ее исправлять. Мое отношение к школе варьировалось от неопределенности до апатии, и чувство это было полностью взаимным. В любом случае нам не суждено было расстаться на хорошей ноте. Так оно и случилось.
В конце каждого семестра проводился концерт для всей школы. Мероприятие, как всегда, должно было состояться в школе Пирс, почтенном здании с дубовыми панелями и богато украшенными витражами 1886 года. Оставшееся в живых после двух мировых войн и бог знает скольких еще конфликтов, здание заслуженно стало гордостью школы, и именно там должна была выступить рок-группа Greenslade.
Как и у многих других детей того времени, мои вкусы склонялись к стилю хиппи: длинные волосы, широкие брюки и психоделическая музыка – Карлос Сантана, Genesis, Supertramp, Average White Band и, конечно, Pink Floyd.
В Рептоне этого не одобряли. Стремясь остановить опасное распространение этого вируса, школа издала указ, запрещающий любую обувь, под подошвой которой можно просунуть пенни. Будучи сообразительным, я взял кусок алюминия и заткнул им прорезь между пяткой и подошвой. Так я смог носить ботинки на платформе, соблюдая букву закона. Это утвердило меня в глазах учителей как нарушителя спокойствия.
Ладно, я отвлекся. Главное преимущество моды, в частности широких брюк, заключалось в том, что в одежде было легко прятать алкоголь. Под брюки в районе голени влезали джин, водка и любой другой алкоголь, которые мы могли контрабандой пронести на концерт.
Greenslade начали свое выступление. Честно говоря, нужно было быть под кислотой, чтобы наслаждаться этим, но мы замаскировали наш алкоголь под невинную кока-колу и начали медленно распивать.
Это взрывоопасная комбинация: жаркое лето, конец семестра, куча ребят, выпивка и пагубный эффект двойных клавишных прогрессив рока. Довольно скоро атмосфера стала шумной.
Как и на большинстве концертов, микшерский пульт располагался посреди зала. Я сидел рядом и, увидев, что звукорежиссер отошел, бросился к микшеру и выкрутил все ручки до максимума.
Группа продолжала играть. Сочетание «дисторшна», басов, воплей клавиатуры и всеобщего шума оказалось невероятным. Не заботясь о том, что завтра все мы будем страдать от звона в ушах, весь зал сошел с ума и на мгновение, пока вместе со звукорежиссером не пришел директор, царила абсолютная анархия.
Годы спустя Джереми Кларксон сказал, что это был самый громкий звук, который он когда-либо слышал. Как мы уже установили, Джереми любит преувеличить, но в этом случае он, вероятно, прав. Это было очень, очень громко.
Каково было мое наказание? Меня потащили в школьный медицинский кабинет и промыли желудок. Конечно, это было совершенно необязательно и даже неэтично. Это просто был способ наказания за произошедшее.
На следующий день обнаружилось, что громкий шум ослабил несущую стену и повредил керамику, поддерживающую витражи. Это стало последней каплей. Моих родителей вызвали в школу.
Мать приехала на «Порше» (регистрационный номер WME 94M). Она привычно оделась в белое, обула белые сапоги, а в руках держала горшочек с лилиями. Она знала, что директор любит лилии, и никогда не отказывала себе в возможности произвести впечатление. «Привет, Ллойд, как я рада тебя видеть; а это – тебе, – сказала она, поставив горшок перед собой. – Ты хотел поговорить об Эдриане? Он такой хороший мальчик, не правда ли?»
На этот раз ее чары не сработали. «Действительно, это касается Эдриана, – сказал директор. – Но я боюсь, что он не был очень хорошим мальчиком. Вообще-то он был довольно плохим мальчиком. Настолько плохим, что, я боюсь, нам придется расстаться с вами. В Рептоне ему больше не рады».
Моя мать посмотрела на директора, потом на меня, затем снова на директора. Подняла подбородок. «Раз уж вы так считаете, Ллойд, я заберу свои лилии, – сказала она. – Пойдем, Эдриан, мы уходим».
Об исключении Джереми я ничего не знаю, но свой приказ об отчислении я получил так. Я был рад покинуть Рептон и с облегчением сказал этому месту «прощай». С тех пор я лишь однажды сюда возвращался – когда мы с отцом участвовали в забеге. Но в целом расставание вышло не очень хорошим. Ирония заключается в том, что, как говорят, наши с Джереми портреты висят в Зале славы Рептона наряду с фотографиями выдающихся выпускников.
Глава 5
После Рептона жизнь улучшилась, и все стало на свои места: я наконец-то сумел погоняться в Шенингтоне, и хотя за рулем карта я точно не покорил бы мир, наш с ним дуэт стал на несколько секунд быстрее, чем год назад.
В какой-то момент случайно выяснилось, что лопасть винта, который дает искру электронному зажиганию, оказалась такой ширины, что обеспечивала зажигание, даже если двигатель работал в обратном направлении. И поэтому самым запоминающимся моментом моего гоночного уикенда стал разворот в шпильке, когда я, должно быть, нажал на сцепление, двигаясь задом наперед. Когда я отпустил сцепление, то обнаружил, что внезапно вместо четырех передних передач у меня появились четыре задние! Мне до сих пор смешно, когда я вспоминаю зрителей, которые, не веря своим глазам, наблюдали, как я финиширую задом, постоянно оглядываясь через плечо. Впрочем, главный судья остался не особенно впечатлен.
Я в моем модифицированном карте с педалями
Я также начал работать над кое-чем «особенным» – дорожный спортивный автомобиль, построенный по моим собственным рисункам. Это был амбициозный проект, и хотя он в конечном итоге был заброшен, в паре моментов это был ценный опыт. На стадии исследования первым делом я прочитал о парне по имени Иэн Рид из Delta Racing Cars в Суррее, который строил такие машины. Я решил, что он мог бы стать полезным источником информации, и написал ему.
После пары писем Иэн пригласил меня к себе в мастерскую, где полдня рассматривал мои работы и дал мне несколько советов – о разработке и проектировании машин и о карьере в целом.
Во-вторых, я работал часами. Предполагается, что после 500 часов практики любой человек может стать экспертом в чем угодно, будь то теннис, скрипка, кулинария или что угодно еще. В идеале – в возрасте от восьми лет, когда человек наиболее восприимчив и способен учиться быстрее.
Сам того не осознавая, я именно так и делал. Я просто практиковался. Моим подарком на восьмой день рождения и Рождество (пугающая комбинация, знакомая всем, у кого день рождения выпадает на Новый год) был педальный карт, и, конечно же, я доработал его, установив обтекатели, чтобы он был похож на машину Формулы-1. Потом у меня появился велосипед Carlton с десятью скоростями – я облегчил его, просверлив в нем отверстия и заменив стальную стойку сиденья на алюминиевую собственного дизайна. Я очень гордился этим – пока она не сломалась.
Пусть мой «особенный» проект не увенчался успехом, это тоже была ценная практика. Хотя бы из-за того, что это время я проводил в мастерской. Старая специальность соперничала с новой жизнью в колледже, подругами, а с 17 лет – с мотоциклами.
На первом курсе колледжа я ездил на велосипеде почти пять километров до автовокзала в Стратфорде, там садился на автобус до Лимингтона. Многие из ребят на курсе (всего около 15, девушек не было) ездили на мопедах Yamaha FS1E или Puch, в то время как у одного из парней – Энди, он был немного постарше, – был Norton Commando, и это делало его неимоверно крутым. Между уроками главной темой были мотоциклы, и меня мгновенно затянуло. К счастью для меня, оказалось, что мой папа также очень любил мотоциклы и ездил на них во время службы в армии. Отца распирало от энтузиазма, и он предложил купить мне совершенно новый мотоцикл на Рождество/день рождения (это комбо иногда может быть полезным). Я был абсолютно счастлив и даже ошеломлен, несмотря на опыт с картом. Сначала я мечтал о Ducati 250, но затем нашел в журнале Bike дорожный тест относительно нового Moto Morini 350 Sport. Мой папа согласился, и, таким образом, ровно в 17 лет я стал его гордым обладателем. Но была небольшая проблема: с ученическими правами можно было ездить максимум на 250-кубовых мотоциклах. Так что мне пришлось купить за 25 фунтов стерлингов «усталый» BSA C15 1958 года выпуска, чтобы научиться ездить и сдать экзамены. Папа же любезно согласился заняться Morini – «просто проверить», и намотал на нем сотню-другую километров.
В 1976 году лето было замечательным, долгим и жарким, идеально подходящим для моей новообретенной любви к мотоциклам. Хотя многих моих товарищей застигла врасплох расплавленная на дорогах смола. Я стал членом местного байк-клуба Shakespeare’s Bikers, который собирался на Кросс-Киз каждую среду в семь вечера, иногда выезжали куда-нибудь на целые выходные. Внезапно у меня появилось новое увлечение, друзья из всех слоев общества (из колледжа и байк-клуба), и благодаря всему этому – доступ к той части социальной жизни, где обитали девушки. Добавьте к этому влияние панка, который пришел на смену сопливым песенкам Донни Осмонда. И благодаря музыке анархистов на домашних вечеринках я мог позволить себе исполнить единственный танец, в котором я хорош, – в слэме.
Я любил свой мотоцикл. У нас, байкеров, было настоящее товарищество, общее чувство свободы, которое автомобиль не способен дать. Был даже короткий период, когда я думал, что должен собирать мотоциклы, но в глубине души я знал, что это лишь мимолетный роман. Я должен был оставаться верен своей – столь же маловероятной – цели: стать дизайнером гоночных автомобилей.
Моя бабушка по материнской линии, Кэт, жила на джине и «Мартини» – эту привычку унаследовала моя мать. Я очень любил ее и был подавлен, когда гангрена поразила ее ногу. После этого она словно потеряла волю к жизни и всего через несколько месяцев скончалась в доме престарелых. Это произошло летом 1977-го.
Нет, сказали родители, ты не можешь потратить бабушкино наследство на новый мотоцикл. Ты должен подумать о своем будущем. И вообще, чем тебя Moto Morini не устраивает?
Но с бабушкой я был близок и настоял, что она бы этого хотела. Манипулятивно, знаю. Но кто из нас ни разу в жизни не прибегал к эмоциональному шантажу? Это сработало, и я получил то, что «мы» оба хотели: Ducati 900SS (регистрационный номер CNP 617S), который для 18-летнего парня был весьма непростым байком.
Автомобили я предпочитал британские, в основном Lotus, но когда речь о мотоциклах, я грезил Италией. В средней школе нам довелось побывать на фабриках Triumph и Norton, и больше всего нас тогда поразило их высокомерие и уверенность в том, что они по-прежнему лучшие в мире. Они просто продолжали штамповать старые Commando и Trident, игнорируя тот факт, что итальянцы уже делали более привлекательные и качественные мотоциклы, в то время как японцы давали столь же высокое качество, но гораздо дешевле.
Фабрика Triumph, например, вся была грязной и была похожа на заброшенную реликвию ушедшего века. Больше всего мне запала в память комната, в которой наносили фирменный логотип Triumph на бензобак. В углу комнаты стояла банка с золотой краской. На столе в центре лежал бензобак, и где-то между ними ходил рабочий – старик в сером комбинезоне. По пути к банке кисточка в его руке дрожала. Он окунул ее и медленно пошел к бензобаку, разбрызгивая краску на пол.
Мы были уверены, что станем свидетелями акта вандализма, но в самый последний момент рука выровнялась, и рабочий мягким движением нанес на бак идеальную золотую полосу.
Затем парень помоложе убрал банку и поставил на ее месте новую – и весь процесс повторился. Это было невероятно неэффективно. Страшно подумать, что обо всем этом сказали бы инженеры Suzuki или Kawasaki со своими белоснежными одеяниями. Но это было завораживающе красиво. Вне всяких сомнений, где-то здесь есть метафора.
Как и многие представители своего поколения, мама с папой были категорически против японских продуктов. «Японская хрень», – как называл их отец. Поэтому было неизбежно, что в конце концов я полюблю итальянские мотоциклы. Беда в том, что я полюбил их (а также девушек, музыку и выпивку) слишком сильно и на первом курсе чуть не провалил экзамены. Иэн Рид тогда сказал мне, что для того, чтобы попасть в автоспорт, мне нужна ученая степень, а у меня был лишь диплом о среднем образовании. Тогда я впервые в жизни по-настоящему задумался об образовании и стал искать университет.
Из всех своих проваленных экзаменов я вынес одну вещь: рассеянность – главный враг производительности. Я думал, что изучал предметы, но на самом деле, читая лекции, слушал музыку. Слова песен ELO я выучил, а учебные материалы – нет.
В конце концов я выбрал Саутгемптон. Из журнала Autosport я знал, что Brabham и March, команды Формулы-1, работали с машинами в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, и решил, что у меня будет больше шансов попасть к ним, если я выучусь здесь.
Сам учебный курс назывался «Аэронавтика и Космонавтика», но никакого интереса к воздушным судам у меня не было – и нет до сих пор. Я мог бы пойти на механическую инженерию, и если бы хотел оказаться в автомобильной промышленности и работать на конвейере, то так и поступил бы.
Но я не хотел карьеры в автомобильной промышленности. Мне нужна была карьера в гонках. Я думал, что курс аэронавтики научит меня аэродинамике и дизайну легких конструкций, поможет разобраться в материалах и объяснит теории управления. Я решил, что пусть летательные аппараты – это немного другое, но ради аэродинамической трубы я пойду учиться в Саутгемптон.
Я много работал, чтобы туда попасть, и мне это удалось. Но проблема заключалась в том, что, хотя я и получил высший в стране балл по математике в средней школе, курс математики в Саутгемптоне был рассчитан на тех, кто окончил продвинутый курс. В Саутгемптоне лекторы предполагали, что у студентов уже есть солидное образование.
Инженерия, а тем более аэрокосмическая инженерия, сосредоточена на математике. У меня были чудовищные пробелы, но я изо всех сил старался не отставать от преподавателей, которые полагали, что мы все знаем то, что они считают азами.
Я учился по выходным. Никакой социальной жизни, никакой возни с «особенными» проектами, никаких покатушек на мотоцикле, только математика и я пытаюсь с ней справиться. Но как бы я ни старался, я всегда был на два шага позади других. При этом мои одногруппники не занимались вообще ничем и только ходили на вечеринки – не лучшая обстановка для усиленного курса, который мне требовался. К Рождеству я всерьез задумался о том, чтобы все бросить.
Дойдя до полного отчаяния, я сделал две вещи: во-первых, я встретился с Иэном Ридом, который к тому моменту оказался в March – компании, которая делала машины для Формулы-1 и Формулы-2. Неплохой бизнес по тем временам.
«Послушай, – сказал Иэн. – Если ты хочешь и дальше рисовать свои чертежи, то давай, брось все, но большего ты не добьешься. А если хочешь стать настоящим дизайнером, тебе нужна степень. Мой совет: не опускай руки и продолжай работать».
Затем мой наставник, уже покойный Кен Берджин, который всегда меня очень поддерживал, заметил мои проблемы и помог мне на дополнительных уроках. Кроме того, он привил мне понимание, что никогда нельзя сдаваться. Это стало мантрой. Кен и Иэн оба говорили: «Не опускай руки, Эдриан, продолжай работать».
Так я и сделал. Хотя я так и не поладил с математикой – она по сей день остается моей ахиллесовой пятой. Я решил проблему зубрежкой. Я никогда не понимал математику, но мог сделать вид, что понимаю. Это не помешало мне в долгосрочной перспективе и, по-моему, лишь добавило решимости: когда что-то дается трудно, нужно собраться и найти способ преодолеть это. Кроме того, это помогло научиться по-настоящему фокусироваться на учебе, что, безусловно, помогло мне в карьере, но, скажу честно, не в личной жизни. А, например, в гоночные уикенды у меня возникает туннельное зрение: я не вижу ничего слева или справа, только то, что находится прямо передо мной.
Второй год в Саутгемптоне получился чуть более интересным, программа обращала больше внимания на практические занятия, а это была моя сильная сторона. Лекции больше не строились на теории, мы стали изучать прикладную технику и готовиться к сдаче дипломного проекта – моя любимая часть всего курса.
Судьба, удача и шанс также сыграли свою роль. Я начал учиться в Саутгемптоне в 1977 году и окончил его в 1980-м. Эти три года оказались временем больших перемен в Формуле-1.
И здесь начинается самое интересное.
Глава 6
Чтобы разогнать гоночный автомобиль и достичь максимальной скорости, вам потребуются три вещи: побольше мощности, поменьше веса и поменьше сопротивления воздуха. И если это прозвучит просто, то именно так оно и есть – если, конечно, не принимать в расчет механику прохождения поворота.
Поворот – это то место, где в дело вступает прижимная сила. Прижимной силой мы называем давление, которое прижимает машину к земле. Попытка сгенерировать эту прижимную силу – главная цель работы над аэродинамикой автомобиля. За счет нее можно добиться большего сцепления без увеличения массы. Другими словами: больше сцепления, но не в ущерб динамике.
Рис. 2. Как работает крыло и как оно создает воздушные потоки на своих концах
В целом перед конструктором гоночного шасси стоят следующие задачи:
1. Добиться равномерного и стабильного сцепления шин с асфальтом и на торможении, и в поворотах, и на разгоне.
2. Максимально снизить массу автомобиля.
3. Уменьшить лобовое сопротивление воздуха.
4. Сгенерировать максимум прижимной силы с учетом характера трассы.
Рис. 3. Создание торцевых пластин автомобиля на огромном крыле
В 1977 году в гонках прижимная сила была еще слабо изучена. В 40-х и 50-х о ней вообще не знали, и только в 60-х аэродинамика начала играть хоть какую-то роль, когда команды стали крепить спойлеры на спортивные автомобили. В Ле-Мане игры с прижимной силой привели к тому, что пилоты жаловались, что даже на прямых машина вела себя нестабильно. И лишь в 1967-м, с появлением на Chaparral огромного заднего антикрыла от Джима Холла, автомобили стали генерировать существенную прижимную силу. Инженеры тогда буквально искали вдохновение в небе – в конструкции самолетов.
Самолет взлетает за счет того, что контуры его крыла разрезают воздушный поток надвое, а образовавшиеся два потока движутся с разными скоростями. Давление на крыло низкое, в то время как под крылом образовывается область высокого давления. Крыло движется туда, где давление ниже – вверх, – и в итоге самолет взлетает. Мы называем это «положительным подъемом».
Крыло на гоночном автомобиле работает так же, но в обратную сторону: «негативный подъем» – или «прижимная сила» – прижимает автомобиль к земле и обеспечивает шинам больше сцепления.
Это довольно простое решение, и в 70-х антикрылья появились у всех. Команды постоянно стремились добиться еще большей прижимной силы, но вплоть до 1977 года особенного прогресса в этой области не было.
Чтобы объяснить, что произошло в 1977-м, мне понадобится немного рассказать об аэродинамике. Разница в давлении на плоскостях крыла создает искажение потока воздуха – циркуляцию. В случае с гоночным автомобилем это означает, что воздух позади машины поднимается вверх, создавая своего рода хвост. Этот эффект можно четко увидеть, когда машины Формулы-1 едут по влажной трассе. Однако бывает, что воздух со стороны более высокого давления огибает крыло, повышая давление с противоположной стороны и, следовательно, снижая эффективность крыла. Такого рода утечки в сочетании с движением машины создают спиральную, похожую на торнадо структуру, известную как концевой вихрь. Эти структуры можно увидеть, когда болиды едут в туманный день или когда самолеты приземляются в похожих погодных условиях.
Самолеты (и птицы) решают эту потерю за счет большого размаха крыла. Примером могут послужить планеры, у которых очень длинные и тонкие крылья. Однако в 1968 году, после ряда аварий в Формуле-1, произошедших по причине длинных антикрыльев, появились новые правила, которые ограничивали их размер. Команды ответили установкой торцевых пластин на концы урезанных крыльев. Это позволило добиться более эффективного отвода утекающего воздуха, однако общая эффективность все равно стала ниже. И с 1968 по 1977 год это была самая современная технология в Формуле-1.
Но природа, как это часто бывает, уже придумала решение проблемы. Если вы обращали внимание – даже довольно тяжелые птицы вроде лебедей способны парить прямо над водой, едва касаясь ее кончиками крыльев. Для этого они пользуются двумя мощными эффектами:
1. Когда крыло касается поверхности воды, пространство для утечки воздуха оказывается перекрыто, область низкого давления над крылом не разрушается, за счет чего крыло становится намного более эффективным.
2. Загрязнение воздуха за крылом (циркуляция) противодействует поверхности воды, создавая под рабочей плоскостью еще большее давление – феномен, известный как «граунд-эффект».
Представьте это вверх ногами и получите генерирующее прижимную силу антикрыло, нижняя кромка которого замыкается в землю, – и вы получите превосходное решение. Именно так поступили в Lotus в 1977 году. Большую часть днища своей машины они превратили в огромное крыло, замыкающееся с асфальтом кончиками «скользящей юбки».
Это была инновация, которую сегодня мы назвали бы «революционной технологией», она изменила правила игры и подтолкнула аэродинамику на передовую дизайна гоночных машин.
Когда все это происходило – в конце 1970-х, – я изучал аэродинамику в университете и надеялся однажды построить карьеру в Формуле-1 – спорте, который так внезапно раскрыл значение аэродинамики.
Стоит помнить, что в то время гоночные команды были очень маленькими – штат составлял 30 человек против восьми сотен, работающих сегодня в Red Bull. Конструкторы были в основном из числа инженеров-механиков, мало кто из них изучал аэронавтику. Но они решили сами разобраться, и аэродинамика развивалась случайным образом.
Это не критика. Отнюдь. Если бы я мог выбирать, в какой эпохе я хочу быть инженером, то выбрал бы эту. Потому что если вы взглянете на стартовую решетку начала 70-х, вы увидите, что все машины совершенно разные. Технический регламент тогда был маленьким, и у команд была огромная свобода, но относительно мало понимания того, как работает машина. И в первую очередь это связано с тем, что у них не было технологий, доступных нам сегодня. Они могли лишь мечтать о возможностях аэродинамических труб или современных симуляторов. А для нас это уже рутина.
Они были первопроходцами. Они пробовали новую геометрию подвески, которая бы не позволяла машине клевать носом на торможениях или задирать его на разгонах. Эта адаптируемая подвеска получилась мягкой и гибкой как шоколад. Кто-то придумывал великие идеи в душе, кто-то подолгу стоял перед чертежной доской, вглядываясь в космос. И все они получили всеобщее признание. Хотя большая часть этих идей почти сразу исчезала. Необычные были времена.
Из всех первопроходцев выделялся Колин Чепмен, основатель и босс Lotus. Он ближе всех к образу моего конструктора-героя.
Чепмен был одним из немногих, кто прежде изучал авиацию, и это ему очень помогло. Но у него была склонность начинать все заново, а не развивать имеющиеся успехи. Так, выиграв чемпионат с мотором Cosworth DFV в 1968-м – это был первый случай, когда машина с этим двигателем выигрывала титул, на следующий год Колин решил вложиться в идею полного привода. Дурацкая идея – автомобили оказались слишком тяжелыми, чтобы ехать быстро.
Рис. 4. Монокок со всеми его компонентами
В результате другой тупиковой ветви развития – проекта машины с газотурбинным двигателем – в 1970 году Lotus выступал в Формуле-1 на той же модели, которая гонялась еще в 1968-м. В середине 1970 года появился Lotus 72 – это была настоящая жемчужина, благодаря ей команда держалась на высоте вплоть до 1972-го. А затем наступила еще новая серия провалов. Только с Lotus 78, автомобилем с граунд-эффектом, они снова стали конкурентоспособными. И хотя эта машина так и не выиграла чемпионат, в следующем, 1978 году Lotus 79 равных не было.
Однако потом Lotus снова пошел не тем путем. Гордон Марри из Brabham придумал заменить рычажную подвеску тянущей, а Джон Барнард в McLaren ответил толкающей подвеской. Обе системы помогали автомобилям перерабатывать огромные нагрузки, создаваемые прижимной силой. Ответ Lotus представлял собой шасси с отдельной аэродинамической оболочкой, которая была соединена непосредственно с колесами и, минуя подвеску, передавала нагрузку прямо на колеса. Это так и не сработало и вскоре было запрещено.
Лично я с удовольствием познакомился бы с Чепменом. Он был удивительным человеком, настоящим новатором. Именно он поддерживал идею о том, что высокая мощность не так важна, как хорошая управляемость. У него был талант применять в Формуле-1 решения из других областей. Так, например, он известен тем, что первым сконструировал монокок. Теперь, вместо постройки шасси из стальных труб, вы могли сделать его из листов алюминия. Для Формулы-1 это была революция, но впервые эта идея была представлена в гонках на Jaguar D-Type в 1954 году. То же самое произошло и с идеей крепить двигатель прямо к шасси.
К сожалению, машина с граунд-эффектом оказалась последним успехом Чепмена. Вскоре после ее создания он связался с Джономом ДеЛореаном, проектировал его DeLorean, машину из фильма «Назад в будущее», а за этим последовали обвинения в сомнительных сделках, судебные разбирательства и смерть от сердечного приступа в 1982-м. Чепмену было всего 54 года.
Марио Андретти, пилот, выступавший на том самом Lotus с граунд-эффектом в год чемпионства, всегда утверждал, что Чепмен инсценировал свою смерть и сбежал от властей в Бразилию. Такое предположение было бы абсурдным, но не в случае с Чепменом.
Рис. 5. Технический чертеж из моего университетского проекта, иллюстрирующий 2D-разделы нижней формы крыла (venturi)
Тем временем в Саутгемптоне я заметил, что, хотя все команды Формулы-1 внедрили граунд-эффект (завершив эпоху сумасшедших идей и начало периода, в который дизайн болидов сойдется в одну общую форму), спорткары от них отставали.
Поэтому для своего дипломного проекта я выбрал исследование «Аэродинамика граунд-эффекта применительно к спортивному автомобилю».
Я приступил к работе. Я сделал крыло из алюминия. Оно должно было находиться снизу машины – дорожной спортивной модели. Я протестировал эту идею самостоятельно, меняя форму в небольшой аэродинамической трубе до тех пор, пока не был доволен результатом. Я сделал модель автомобиля в масштабе 1:4, снизу у него было размещено крыло. Ее я стал продувать в большом тоннеле размером 2 ? 1,5 м.
Справедливости ради стоит отметить, что я провел немалую часть своей жизни в аэродинамических трубах. Так что неудивительно, что я считаю их отличным подспорьем при проектировании автомобилей. В аэродинамической трубе вы можете измерить, сколько прижимной силы и сопротивления воздуха вы создаете и как эта нагрузка распределяется, сколько уходит на переднюю ось, сколько – на заднюю. Здесь вы можете измерить все аэродинамические характеристики автомобиля, даже если он еще не построен.
По правде говоря, я потратил на свой проект больше сил, чем стоило, ведь он влиял лишь на 25 процентов финальной оценки. Но мне нравилась эта работа. Мне казалось, что я возвращаюсь к своим корням, будто я снова дома на летних каникулах, только теперь у меня есть аэродинамическая труба, в которой можно проверить свои наброски. Это было как мои лучшие летние каникулы, но одобряемые университетом.
Итоговый вариант определенно генерировал много прижимной силы. Я взял идею Lotus с «юбками», которые создавали под днищем разреженное пространство и препятствовали утечке воздуха. Они совмещались с полноразмерным днищем-крылом. И в то же время я собрал это все в оптимальный кузов, чтобы придать аэродинамике ее окончательный облик. Правда, для дорожной машины все это оказалось жутко непрактично: огромная прижимная сила требовала жесткой подвески, и ездить так в повседневной жизни было бы очень неудобно. Тогда я добавил систему переменной геометрии подвески, связанную со скоростью автомобиля – позже она станет известна как активная подвеска. Это было, насколько я знаю, первым серьезным исследованием граунд-эффекта в контексте спорткара.
Что еще важнее, я не только получил хорошее представление об аэродинамике граунд-эффекта, но теперь мог также показать что-то потенциальным работодателям. И в конце концов, этот проект принес степень. Если бы на первом курсе в Рождество мне сказали, что все закончится так, я бы грубо выругался в ответ.
Глава 7
Еще в университете я написал Гордону Марри, шеф-дизайнеру в Brabham, рассказав о том, какого я высокого о нем мнения, а также изложил свою идею для системы подвески, сохранявшей развал колеса вертикальным в поворотах.
Я любил Brabham. Я узнал, что некоторые из их парней работают в Саутгемптоне, и решил, что это хорошая идея. Более того, это была единственная команда, кроме Ferrari, которая использовала поперечную коробку передач, более подходящую для моей идеи. Они были идеальными адресатами.
Оглядываясь назад, я понимаю, что идея была не такой уж великолепной. Было бы непросто сделать подвеску достаточно жесткой, не испортив структуру шасси. Гордон, который спустя все эти годы помнит, как я писал ему, ответил в типично вежливых выражениях, мягко отказывая и давая напутствия. Наряду с March, куда попал Иэн Рид, Brabham возглавлял список моих предпочтений в поиске работы.
Но куда бы я ни отправлял резюме, ответа не приходило. Не ответила ни одна из десятков других команд Формулы-1 и Формулы-2, которым я написал. Хотя это была масштабная операция по ковровой рассылке резюме, включаящего избранные отрывки из моей дипломной работы, которая должна была убедить всех в моей одаренности.
Примерно половина меня просто проигнорировала. Остальные ответили в стиле «Уловки 22»: мы ищем кого-нибудь с опытом. Tyrrell Racing пригласили на собеседование, затем даже предложили работу, но только при условии, что они найдут спонсоров. Со спонсорством не сложилось, поэтому работы тоже не было, хотя мой проект их впечатлил.
Как и Tiga, команда Формулы-2 из Кавершэма, близ Рединга. У них была приятная, аккуратная мастерская, которой управляли два австралийца – Тим Шенкен и Хоуден Гэнли. Во время собеседования с Шенкеном Гэнли вернулся из библиотеки с кучей книг, видимо надеясь построить по ним собственную аэродинамическую трубу. Я восхищался его настроем, но построить аэродинамическую трубу просто после визита в библиотеку было чересчур оптимистично.
Тем не менее они были приятными людьми и тоже предложили мне работу – но при условии появления спонсора. Спонсор так и не появился, как и работа.
Будучи в полном отчаянии, я отправился на собеседование в British Leyland, где собрались такие же претенденты. Сотрудник, отвечавший за мою группу, рассказал нам, что весь прошлый год он проводил стресс-анализ задней части универсала Morris Ital, и я подумал про себя: не думаю, что я бы справился, – целый год заниматься стресс-анализом задней двери.
Мы пошли на обед и из окон столовой увидели машину, окруженную большими черными мусорными мешками, которые образовывали своего рода тестовую трассу. Среди других кандидатов возникло волнение. Это и есть он? Тот самый новый удивительный автомобиль British Leyland? The Metro? Это подтвердило мои опасения: я абсолютно точно не смогу здесь работать и оставаться в здравом уме!
Куда более многообещающим было предложение от Lotus – если не считать, что это была не гоночная команда, а департамент дорожных автомобилей. Впрочем, здесь был шанс привлечь к себе внимание их команды. Тогда их главным проектом был Lotus Esprit, который я всегда считал ужасно уродливым и незаслуженно популярным только благодаря появлению в «Шпионе, который меня любил».
Приехав на собеседование, я был поражен тем, что фабрика напоминала свинарник. Esprit, куски которого были выполнены из толстого, плохо очерченного фибергласа. Они слишком глубоко ушли в проект ДеЛореана – машину, у которой есть все признаки монстра, и это нашло свое отражение в Esprit.
Тем не менее это было предложение о работе, лучшее, что у меня было, и я собирался согласиться. И я почти решился, но в этот момент зазвонил телефон. На другом конце провода был Харви Постлтуэйт, технический директор Fittipaldi Automotive, он уже был на полпути к славе легенды конструкторского дела и последующей работе в Ferrari.
Харви понравился отрывок дипломного проекта, который я отправил. Не мог ли я приехать на собеседование?
Спустя сутки или чуть больше я уже был в штаб-квартире Fittipaldi в Рединге, которая оказалась небольшим заводским помещением с парой офисов и парковкой в форме елочки. На ресепшене меня, облаченного в байкерскую одежду, встретил Харви – волосы в беспорядке и широкая улыбка.
– О, ты байкер? – спросил он, приятно удивленный моим видом. – Что у тебя?
– Ducati 900SS, – ответил я.
– Фантастика! А у меня – Moto Guzzi Le Mans.
В это время главной темой в байкерских журналах была: что лучше – Moto Guzzi или Ducati. Харви хотел разобраться в этом самостоятельно и спросил, может ли он взять мой Ducati.
– Конечно, – сказал я и потом целую вечность стоял на стоянке, пока он бог знает где катался на моем мотоцикле. Он вернулся, снял шлем, обнажив еще более грязные волосы и еще более широкую ухмылку.
– Супер, – сказал он. – Когда ты сможешь приступить?
Это собеседование уверенно опередило перспективу просиживать в столовой British Leyland.
Первый поворот
Как построить MARCH 83G
Глава 8
Я начал в Fittipaldi в качестве младшего специалиста по аэродинамике, но поскольку других у них не было, я оказался в то же время и старшим специалистом.
Здесь царил хаос, это место держалось на диете из кофе, сигарет и бежевого полиэстера. На фабрике и в офисе в общей сложности трудилась команда из 35 человек. Не так уж и мало по тем временам – не намного меньше, чем в Lotus. Проблема заключалась в том, что здесь вождей было больше, чем индейцев. Это стало результатом слияния двух команд – оригинальной Fittipaldi Automotive, основанной братьями Вилсоном и Эмерсоном, и Wolf Racing, основным пилотом которой был Кеке Росберг (отец Нико).
Я пришел прямо посреди процесса реструктуризации сразу после объединения, и мне удалось избежать внутриполитических дрязг и конфликтов с уязвленными эго. Будучи младшим специалистом, я свободно перемещался между офисом и фабрикой, где по пятницам, после традиционного обеда в пабе, рабочие уходили на весь оставшийся день в какую-то порнуху. Мне было все равно. Я просто был счастлив, что наконец попал в Формулу-1.
Однажды, в связи со скорым прибытием Эмерсона, в офисе началась какая-то суматоха.
Я никогда не боготворил пилотов, поэтому сам был совершенно спокоен, но даже я был заинтригован, ведь еще не пересекался с чемпионом мира, а его визиты были редким явлением. Как и сейчас, мои окна тогда выходили на парковку, и я заметил, что место Эмерсона занято стойкой для шасси. Как я уже сказал, он заезжал редко, и кто-то решил, что там со стойкой ничего не случится. Кроме того случая, потому что Эмерсон, как типичный гонщик, слишком быстро влетел на стоянку и стал парковаться – вслепую, боком. И врезался в стойку.
На самом деле это было бы весьма впечатляюще, если бы не удар в конце. От удара о радиатор машины Эмерсона – это был один из тех жутких клиновидных Rover – стойка шасси перелетела живую изгородь. Из дыры в радиаторе валил пар.
Пока я наблюдал за появлением Эмерсона, его дикой жестикуляцией и трехэтажным португальским матом, я заметил, что все вышли из офисов, чтобы засвидетельствовать происходящее. Помню, тогда я подумал о том, что все мы просто люди. Даже Эмерсон, выдающийся пилот, мог ошибаться точно так же, как и мы.
Глава 9
В 1981 году «юбки», представленные Lotus на машине с граунд-эффектом, были запрещены. Новые правила предписывали, чтобы они находились от земли на расстоянии не менее 6 см и больше не могли скользить вверх и вниз, что резко снижало их эффективность, поскольку пространство под днищем больше не было изолировано.
В ответ команды стали использовать резиновые «юбки», но они и близко не были так хороши – они непредсказуемо деформировались и изнашивались – собственно, так всегда происходит с резиной при трении.
Получилось так, что машины 1981 года оказались теми же самыми болидами прошлого сезона, но теперь – с менее эффективными «юбками». Я впервые попробовал работать в условиях существенного изменения правил и чувствовал, что аэродинамику необходимо принципиально переработать, чтобы компенсировать новые ограничения.
Моя идея была простой: приподнять «крыло»-днище и сделать его длиннее, чтобы «утечка» воздуха из-под резиновых «юбок» в процентном соотношении была меньше. Эта идея принципиально изменила бы машину, пришлось бы существенно переработать заднюю подвеску.
Это значило, что мы подошли к чему-то по-настоящему удивительному: соединению механики и аэродинамического дизайна (это было похоже на то, о чем я думал при подготовке дипломного проекта в Саутгемптоне).
Мы начали развивать эту идею в 1981-м, планируя ее как базу для автомобиля 1982 года. Раз в месяц мы загружали минивэн Vauxhall Chevette моделями болида и другими инструментами и вдвоем с Пипом – наш поставщик – отправлялись на аэродинамическую трубу в Имперском колледже в Кенсингтоне.
Выезжали мы рано утром, вся операция проводилась в спешке. В одно особенно ледяное утро, когда за рулем Chevette сидел я, минивэн развернуло поперек дороги М4. Дорога была скользкая, я зацепил наружный барьер. Пришлось вытянуть колесную арку назад, чтобы она не терлась о колесо, и вскоре мы поехали дальше.
Уже в самой трубе мы продували модели машины, измеряя количество прижимной силы и сопротивление воздуха. Затем меняли настройки или конфигурацию – могли поставить совершенно другое переднее антикрыло, например, или настроить его под иной угол атаки, изменить боковые понтоны или диффузор.
В наши дни в работе с моделями практически не бывает экспромтов, все, что на ней испытывается, – заранее просчитанные и приготовленные детали, график тестов предварительно расписан. Но это единственный путь быть эффективным. А вот в те времена у нас было множество версий одних и тех же элементов. Пип, производитель модели, вносил изменения, а я записывал результаты и принимал решение, что делать дальше. У нас были ограниченные ресурсы, мы много импровизировали, но если появлялась интересная идея, мы сразу ее пробовали.
У нас были хорошие цифры – серьезный прорыв по сравнению с изначальной версией машины 1981 года. Учитывая, что мы не знали, над чем работают другие команды – такое, конечно, узнаешь заранее нечасто, то были уверены, что у нас получился неплохой автомобиль. Когда я через много лет перешел в Williams, то сравнил данные по этой модели с записями Патрика Хэда и его рассказами по их болиду 1982 года. Вышло, что наша машина была бы очень конкурентоспособной.
Однако воспроизвести результаты тестов в аэродинамической трубе на реальной трассе – непросто. Для детальной разработки и производства компонентов машины необходимо много ресурсов, и в этом отношении у Williams всегда было преимущество. Тем не менее на бумаге все выглядело так, что наш Fittipaldi был хорош. Мы могли быть очень сильны.
В автоспорте не бывает никаких «если». Ничто не должно сбивать вас с пути…
Я начал работать в Fittipaldi в августе 1980 года, но к Рождеству 1981-го стало очевидно, что в Рединге что-то было не так. Когда я только начинал, команду спонсировал производитель пива Skol, и, если вы позволите мне этот каламбур, деньги текли рекой. Но в конце сезона-1981 вместо Skol пришел Avis, и средств поубавилось.
Мы продолжали работать. Начали прорисовывать заднюю подвеску, чтобы та дополняла аэродинамику. Мы уже были готовы передать чертежи на производство, когда нам сообщили, что весь проект сворачивается – на постройку машины нет денег. Нам сказали, что в 1982 году придется выступать на прошлогодней машине.
Персонал начал уходить. Харви ушел к Ferrari. Один из менеджеров, Питер Уорр, отправился в Lotus, а второй – Питер Макинтош – присоединился к March. Весь оптимизм и вера в то, что все получится, испарились.
С тяжелым сердцем я понял, что ищу что-то новое.
Глава 10
В те дни в каждой команде было три инженерных направления: офисы дизайнеров и отдела аэродинамики, а также гоночные инженеры. В перерывах между гонками гоночные инженеры занимали офис дизайнеров.
С тех пор индустрия выросла, но эта схема осталась прежней. Теперь у вас примерно 90 человек работают над аэродинамикой, еще 70 человек – дизайнеры и примерно 30 – гоночные инженеры и отдел симуляций. Причем последний – довольно новая область.
Я прежде всего известен как специалист по аэродинамике, но это исключительно из-за того, что аэродинамика – самый важный из определяющих факторов характеристик автомобиля. Поэтому большую часть времени я провожу в отделе аэродинамики, механическая компоновка – это уже второй шаг, необходимый для того, чтобы один элемент дополнял другой. На самом же деле моя единственная задача – повысить шансы машины набрать очки, и в этом мне помогает опыт работы в различных дисциплинах.
Возвращаясь в 1982 год, у меня тогда был опыт только в одной из трех ключевых областей – аэродинамики, дизайна и работы гоночных инженеров. Я не так сильно был вовлечен в создание дизайна задней подвески Fittipaldi, да и на трассе был всего один раз – во время холодных тестов в Донингтоне, где просто стоял и смотрел, как машина проехала несколько пробных кругов. Даже наушники не пришлось надевать.
Работа гоночного инженера, если совсем простыми словами, это взаимодействие с пилотом для достижения машиной ее максимальных возможностей. Это включает в себя такие базовые вещи, как инструкции механиков о том, сколько залить топлива, какой поставить тип резины. Он также должен убедиться, что настройки машины отвечают окружающей среде – погоде и состоянию трассы.
Инструменты, которыми располагает гоночный инженер, – это то, что мы называем настройками: работа передних и задних пружин, жесткость стабилизатора, настройки амортизатора и антикрыльев, дорожный просвет, развал колес и угол продольного наклона, передаточные числа и т. д. Все это ради того, чтобы найти настройки, подходящие автомобилю, пилоту – у каждого собственный гоночный инженер, и трассе.
В работе гоночного инженера меня привлекала не только возможность узнать что-то новое, это также был шанс объединить в этой работе знания дизайнера и специалиста по аэродинамике. Кроме того, информация о поведении машины на трассе, полученная из первых рук, может повлиять на программу развития автомобиля.
Скажем, гонщик жалуется на проблемы с управляемостью. Сначала я мог бы пообщаться с ним в качестве гоночного инженера и попытаться решить проблему настройками машины. И в то же время, будучи инженером, я мог бы понять, связана ли эта проблема с механическим дизайном машины или его аэродинамикой. Мое понимание болида было бы полным.
Так что когда Питер Макинтош, ушедший из Fittipaldi в March, предложил мне работу гоночного инженера в Формуле-2 – по выходным поездки на гонки, а на неделе – работа у чертежной доски, это было весьма соблазнительно. И я бы, ни капли не раздумывая, подписал бы любые бумаги, если бы Питер Уорр не предложил мне пост специалиста по аэродинамике в команде Lotus.
Мне пришлось выбирать. Остаться в Формуле-1 и пойти в Lotus, «свою» команду? Или воспользоваться возможностью и получить новый опыт в недостающих моему резюме областях в March, пусть и гонках рангом ниже?
Но думал я недолго, если честно. Вы можете решить, что мне не хватает сентиментальности, но мне нравится думать, что это был ясный шаг на перспективу. Я хотел приобрести опыт гоночного инженера. Я выбрал March.
Я начал работать. Осознавая, что я тут новенький и буду работать гоночным инженером с пилотами на несколько лет старше себя, я отрастил бородку. У Питера Макинтоша, менеджера команды, за плечами не было серьезного инженерного опыта, но он был очень опытным. Его гонщиком был Коррадо Фаби. Ральф Беллами, инженер-ветеран из Австралии, который спроектировал автомобиль Формулы-2, работал с Джонни Чекотто. Мне дали третью машину, на ней ездил Кристиан Даннер.
Моей первой гонкой в Формуле-2 стал этап в Сильверстоуне, 21 марта 1982 года. С корабля на бал – я поздно пришел в команду и пропустил предсезонные тесты. Шел дождь, так что я проверил, что на автомобиле дождевые шины, он заправлен. Простые вещи, знаю, но я хотел, чтобы весь уикенд прошел правильно, как по учебнику.
Кристиан вышел в лидеры. Он был хорош на мокрой трассе и за два круга до финиша шел первым, и тут – к нашему ужасу – машина остановилась. Кончилось топливо.
Во всем обвинили меня. Кристиан потом орал, что я понятия не имею, что делаю (отчасти верно), что я бесполезен (протестую, ваша честь!). И все еще на эмоциях, так и не разобравшись в произошедшем, Кристиан отказался со мной работать.
Впоследствии я был оправдан. Оказалось, что возникла утечка топлива, но что произошло, то произошло. Отношения были испорчены, и моя работа в качестве гоночного инженера закончилась после первого же гоночного уикенда. Однако, к моей вечной благодарности и по причинам, которые я никогда не понимал, Джонни предложил Кристиану поменяться: Ральф Беллами стал инженером Даннера, а я начал работать с Чекотто.
Джонни был веселым, курчавым венесуэльцем, настоящий характер. Он уже был чемпионом мира по мотогонкам, но после нескольких опасных аварий перешел в автоспорт. Его план был в том, чтобы проявить себя в Формуле-2 и получить продвижение в Формулу-1. Таким образом, работа с неопытным гоночным инженером была большим риском.
Но вот таким он был парнем. Однажды он заметил, что у меня на мотоцикле проржавели глушители, и дал контакты своего человека в Ducati, который выдал мне новые. В этом весь он, и я многим ему обязан за тот второй шанс.
Более того, он был отличным гонщиком, и по ходу сезона он победил в Тракстоне и оставался конкурентоспособным в других гонках. Я же сосредоточился на том, чтобы привыкнуть к своей работе, старался лучше узнать Джонни и постепенно менял настройки машины в соответствии с его стилем пилотирования.
Если сильно упростить, то суть гонок в том, чтобы максимально быстро преодолевать последовательности поворотов любых типов трасс. Но на деле у каждого гонщика свой стиль пилотирования, а у каждой машины свои особенности. Изменение настроек – это процесс оптимизации машины под одного конкретного пилота и поиск наилучшего союза поведения автомобиля и стиля гонщика. Эта работа включает в себя поиск тех настроек, которые упоминались ранее.
Что касается пружин, мы с Ральфом разработали следующую схему: работали над системой, разработанной Ральфом: 28 кг/мм спереди и 27 кг/мм – сзади. Весьма жесткие настройки – и мы сделали так на всех машинах.
К этому моменту подошла очередь седьмой гонки – в По, уличная трасса на юге Франции. Мы с Джонни пошли гулять по трассе. «Боже, какие кочки, – заметил я. – Думаю, стоит сделать пружины помягче, подвеска будет податливее. Сейчас поменяем или подождем первой сессии?»
Джонни верил в меня. «Меняй», – сказал он.
Я пошел в грузовик и нашел там несколько пружин помягче, так что нагрузка с обеих сторон стала на 3,5 кг/мм меньше.
Это было сделано для того, чтобы автомобиль более эффективно преодолевал неровности. С жесткими пружинами на кочковатой трассе автомобиль будет иметь тенденцию оторваться от земли, пятно контакта шин и сцепление резины с асфальтом будут меняться слишком сильно, а машина – вестя себя нервно и часто скользить. Если вы когда-либо водили слишком жесткий автомобиль, вы поймете, что я имею в виду. Вы наезжаете на небольшую выбоину, а всю машину трясет. В то же время мягкие пружины означают, что корпус будет менять угол наклона: больше «кивать» носом на торможениях, сильнее смещаться в поперечной оси в поворотах, сильнее проседать задней частью при разгонах. Эти, пусть и небольшие, движения корпуса снижают вырабатываемую прижимную силу, меняют баланс между передней и задней осями, – и чем мягче пружина, тем сильнее этот эффект. Поэтому необходимо найти наилучший компромисс между конкретной машиной и конкретной трассой.
Джонни проехал круг с новыми пружинами, но почувствовал, что подвеска все еще слишком жесткая. Ральф с Питером не заметили, что я сделал, так что пошел, снова порылся в грузовике и нашел пружины помягче. И на случай, если Ральф и Питер тоже решат сменить пружины, я спрятал все оставшиеся мягкие.
Сейчас я понимаю, что это был неправильный и недостойный поступок. Испугавшись конкуренции, я забыл, что работаю на команду, а не на гонщика. Джонни завоевал поул-позицию и выиграл гонку – с глубоким чувством вины признаю, что это был вполне удовлетворительный результат, который отчасти оправдал доверие Джонни ко мне.
Ближе к концу сезона у нас были три подряд гонки в Италии: в Муджелло, на севере Италии, затем Энна на Сицилии и наконец Мизано у Адриатического моря. Тогда вылеты на гонки были не так распространены, так что мы – я и механики – насладились сказочным трехнедельным автомобильным туром по Италии. Прежде я не выезжал дальше Шотландии; а сейчас увидел Средиземное море. Мы провели ночь в Риме, а затем паромом отправились на Сицилию. Это было невероятно.
Гонка в Энне получилась с запашком. Мы ели арбуз и на следующий день у всех возникли проблемы с желудком. Казалось, эти арбузы выросли в канализации. Вся команда была в ужасном состоянии, особенно те из нас, кто работал с машиной Джонни. Нам кое-как удалось посадить его в машину и вывести на старт, но после этого мы убежали в сортир и всю гонку просидели там. Если бы у него в гонке возникла проблема, то ему пришлось бы решать ее самостоятельно – в боксах не было вообще никого!
Но если не считать этого происшествия, сезон был потрясающим. Более того, я многому научился и неплохо показал себя как гоночный инженер. Сражение Джонни с Коррадо, партнером по команде, продолжалось до конца сезона. И хотя чемпионат в итоге выиграл Коррадо, второе место помогло Джонни попасть в Формулу-1 на следующий год.
А по будням я, кстати, развлекался у чертежной доски.
Глава 11
Моя работа по будням была связана с проектированием. Сначала я разработал насосную камеру для двигателя Chevrolet – она отправилась в заднюю часть спорткаров March. Затем меня попросили усилить коробку передач, и пришлось на неделю поехать к Hewland в Мейденхед – они делали нам трансмиссию.
Затем мне поручили начертить аэродинамический обвес прототипа March для гонок серии Can-Am сезона-1983. Проект нового дизайна был основан на старом шасси March для Формулы-1, которое получило мотор Chevrolet. Разработал автомобиль Макс Сарду.
Макс Сарду – это авторитет. Французский специалист по аэродинамике с серьезной репутацией взял заказ March на создание кузова автомобиля. Он был эксцентричным человеком – бледное лицо, длинные слипшиеся волосы. Он всегда носил плащ – даже в середине лета – и ездил на Citroen DS с закрытыми зеркалами, чтобы уменьшить сопротивление воздуха.
Кузов Сарду для проекта Can-Am получился большим и округлым, судя по всему, предполагалось перенаправлять воздушные потоки в диффузор. Он утверждал, что воздух будет пролетать под диффузором настолько быстро, что будет сжиматься и машина в результате достигнет сверхзвуковой скорости, а в конце прямой будет характерный хлопок. Но мне хватило одного взгляда, чтобы понять, что это не сработает. Вы не сможете сжать воздух, прежде чем достигнете сверхзвуковой скорости. Вы не можете закачать воздух, пока не достигнете сверхзвука. На одной из лабораторных в Саутгемптоне мы пришли к выводу, что это не работает на скорости ниже трех махов.
Я пошел к Дейву Ривзу, менеджеру по производству в March, и, почесывая мою новую бороду, объяснил, почему, на мой взгляд, это решение не будет работать.
Он посмотрел на меня так, словно я сумасшедший. Мы же говорим о Максе Сарду! Как и Lotus, Сарду был одним из пионеров граунд-эффекта, а в прошлом году он создал поражающее воображение днище для Lola T600.
А я был… ну, кем я был? Какой-то пацан из Fittipaldi.
Ривз отправил меня обратно к чертежной доске, сказал превратить модель проекта Сарду в масштабе 1:4 в полномасштабную модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Кроме того, я должен был разобраться, какие части аэродинамического обвеса могли бы подойти шасси March для Формулы-1.
У меня, должно быть, в мозгу произошел сбой, потому что я ошибся с размером одной из деталей – всего на пару сантиметров. Машина была такой большой, что производитель даже не заметил ошибку. То, что в итоге получилось, было настолько большим и уродливым, что его прозвали HMS Budweiser (в честь спонсора команды).
И все же для меня это был хороший опыт проектирования кузова машины как ряда отдельных компонентов, а не общей аэродинамической формы. Я был занят этим проектом до конца года, но к этому времени стал задумываться, что мне делать дальше.
Вместо того чтобы застрять с очередным монстром Сарду, я решил проявить инициативу и сделать что-то полезное. 82G, спортивный автомобиль March, который получил мою насосную камеру, летом 1982-го выступал в Ле-Мане, хоть и не слишком здорово (не финишировал). Я провел немало времени, разглядывая его по вечерам, и заметил в нем много ошибок, которые можно было исправить. Особенно в области аэродинамики (это тоже был дизайн Макса Сарду).
Помня скепсис Дэйва Ривза, я решил набраться храбрости и донести свои идеи до самого руководства. И однажды я отправился к Робину Херду, невероятно мозговитому боссу March. «Что вы планируете делать со спорткаром?» – спросил я его.
«Что ты имеешь в виду?» – нахмурился он.
«Не знаю, в курсе ли вы, что моим дипломным проектом было изучение граунд-эффекта применительно к спортивному автомобилю, – сказал я. – И, основываясь на том проекте, я мог бы кое-что сделать с этой машиной».
«Хорошо, вот что я тебе скажу, – ответил Херд. – Ты можешь попробовать, но у меня нет никого, кто мог бы помочь тебе с чертежами, нет бюджета на аэродинамическую трубу».
Последнее предостережение было немного пугающим. Это означало, что мне придется переделать автомобиль на глаз. Но я именно так и сделал. Я переделал заднее антикрыло, изменил форму носового обтекателя, а таже расширил переднюю часть рабочей поверхности днища. Вдобавок я перерисовал всю нижнюю часть и диффузор – то, что отвечает за граунд-эффект, другими словами – и начал работать с весом.
Опоры носового обтекателя были выполнены из алюминиевых пластин и были слишком тяжелыми. Я переделал их в сэндвич-панели, в которых между тонкими листами алюминия – 0,7 мм – располагались алюминиевые соты. Опоры стали легкими, но сохранили жесткость. Еще один килограмм я сбросил, когда сумел добиться большего давления и смог уменьшить диаметр труб. Также я переработал слишком тяжелую и сложную рулевую колонку.
В итоге я уменьшил массу автомобиля почти на 40 килограммов. Это много, достаточно для того, чтобы сделать машину на секунду быстрее. Кроме того, переработав аэродинамику, я получил больше прижимной силы. Важно и то, что прижимная сила – за счет нового днища – больше генерировалась в центральной части машины, это значит, что автомобиль был лучше сбалансирован, а при изменении угла наклона корпуса – на торможении или разгоне – распределение веса между передней и задней осью оставалось более постоянным. Новое днище – за узнаваемую форму – назвали «клешня». Зато оно выполняло свою работу.
Этим я занимался вплоть до Рождества 1982 года, а одним холодным январским утром 1983-го мы вывезли машину на тесты в Донингтон. За рулем – Тифф Ниделл (позже работал ведущим в Top Gear и Fifth Gear).
Теперь время стало решающим фактором. Автомобиль получил индекс 83G, и Робин продал его Кену Мюррею, американцу, который владел одной из этих ужасных Ferrari Testarossa, на которой, воображая себя гонщиком, ездил частный детектив Магнум. Кен нанял трех гонщиков: Рэнди Ланье, Терри Уолтерса и Марти Хинзе и заявил команду на «24 часа Дайтоны», которая должна состояться в начале февраля, менее чем через месяц.
Тем временем в Донингтоне мы – я, Тифф и пара механиков – начали тесты машины. Но было так холодно, что получить точное представление о возможностях машины мы не могли, а чуть позже в моторе Chevrolet оборвался ремень генератора.
Один из механиков позаимствовал у Тиффа машину – Austin Allegro – и отправился за новым ремнем. Вернувшись, он оставил ключи от машины в задней части грузовика. Мы поменяли ремень и продолжили – проехали хотя бы несколько полезных километров. В конце дня, когда мы попрощались, я сел в свою машину, Morris Marina, попытался повернуть ключ, но он не повернулся. Я приложил немного больше усилий. Ключ сломался. Оказалось, что я взял ключ от Allegro Тиффа.
Двойной удар. Никто из нас не мог вернуться домой. К счастью, у одного из механиков в Дерби был изворотливый приятель. Он приехал, завел обе машины, и с двухчасовой задержкой, но мы все же возвращались домой по М1.
На этом тесты были завершены. Машину, в рамках сделки Робина и Кена, отправили в Дайтону, а вместе с ней поехал и я. Это было начало очень интересного периода в США.
Глава 12
Итак, Дайтона, изнурительный 24-часовой марафон на гигантском овале в штате Флорида. Открытие автоспортивного сезона Америки. Легендарное событие.
С одной стороны, это все прекрасно, но с другой – наша машина еще не была готова к такой дистанции. Короткие тесты в Донингтоне еще не говорили, что машина в порядке. Более того, связавшись по прибытии с командой – Motorsports Marketing, – я узнал несколько тревожные вещи и совершенно не был уверен, что мы вообще доедем до финиша, не говоря уже о борьбе за высокие места.
Первое. Рэнди Ланье был отличным пилотом, честно говоря, лучше, чем его партнеры по экипажу. Терри Уолтерс всегда носил толстые очки а-ля Бенни Хилл и выглядел в них довольно смешно. Марти Хинзе, местный житель, – его постоянно расширенные зрачки намекали на бурную юность, которая, судя по всему, осталась с ним и во взрослой жизни. Сам Кен Мюррей вообще с трудом переключал передачи, но богатого новичка допустили до самой престижной гонки спортивных автомобилей после «24 часов Ле-Мана».
Второе. Motorsports Marketing отчаянно нуждался в руководителе команды.
В общем, после первой тренировки моей главной задачей было убедить Кена в том, что ему самому будет лучше, приятнее и комфортнее, если пилотаж автомобиля он оставит другим пилотам. А кроме того, менеджером его команды должен стать я.
Он согласился, и уже в 24 года я руководил работой гоночной бригады и принимал тактические решения.
Механики в Америке были не лучшие, но у меня был Рэй Идс и еще один механик из March, так что мы работали с машиной втроем, надеясь, что она хоть немного надежна, но без больших ожиданий в плане скорости.
Разумеется, в тренировках машина постоянно ломалась. Список неполадок рос быстрее, чем мы успевали их чинить. Готовясь к квалификации, мы не спали всю ночь и, несмотря на очередные проблемы, заняли неплохое 15-е место. Мы снова работали всю ночь, а это значит, что к старту гонки мы не спали уже по 48 часов – не лучшая подготовка к 24-часовой гонке. Но мы не ожидали, что машина продержится даже до этого момента.
Гонка началась. В те дни не было телевизионной системы хронометража. Вместо этого команды полагались на жен и девушек, которые записывали номера автомобилей в том порядке, в котором они проезжали мимо них, и считали круги. К сожалению, наши девчонки не слишком справлялись, и на исходе первого часа гонки мы понятия не имели, на каком месте идем.
Но не то чтобы меня это слишком волновало. Моей целью было сохранить машину на трассе как можно дольше, вести ее в темпе, который не слишком нагрузил бы двигатель, коробку передач, тормоза и все остальное. Кроме того, я хотел продержать Рэнди Ланье в машине как можно дольше и вытащить Терри Уолтерса на ночной отрезок – он же ничего не увидел бы.
Я никогда раньше не занимался ничем подобным. Да, я работал гоночным инженером у Донни, но мне никогда не доводилось полностью вести машину в гонке, придумывать стратегию на длинную дистанцию – гонки Формулы-2 были короткими спринтами. К тому же я очень, очень устал.
Через четыре часа после старта Рэнди вернулся в боксы – в машине его сменял Терри. Рэнди был ниже и использовал дополнительную вставку для кресла, и когда я помогал ему выбраться из машины, так сильно выкинул эту вставку, что она, словно фризби, вылетела на крышу здания боксов. Потом я еще десять минут карабкался на нее, чтобы вернуть и подготовить для Марти, который ехал следующим.
Время было около полуночи, наша машина в порядке, и тут мне понадобилось в туалет. В Дайтоне, как и в Индианаполисе, есть башня с табло, на котором указаны позиции машин. И пока я шел к туалетам, бросил взгляд на башню – посмотреть, какими идем мы, – и увидел, что на первой позиции № 88.
Сначала я даже не понял. Я уже стоял в очереди в кабинку, когда меня внезапно осенило: «Охренеть! № 88 – это же мы! Мы лидируем!»
Прибежав обратно на пит-лейн, я понял, что это была не ошибка. Мы вышли в лидеры на 12-м часу гонки. У соперников одного за другим возникали проблемы, а мы просто шли в своем темпе. До финиша оставалось всего около часа, когда небеса разверзлись, а в двигателе возникли перебои с зажиганием, что стоило нам времени. Если бы не это, мы могли бы выиграть, но даже второе место – второе место в «24 часах Дайтоны» 1983 года – неплохой результат.
Но я чуть было не потерял шанс отметить наш результат. Абсолютно вымотанные, но довольные, мы покидали трассу на прокатном Chevrolet. Рэй, механик, вез нас в отель, я спал спереди, еще один англичанин – сзади. И, как Чеви Чейз в «Каникулах», Рэй тоже заснул. Мы стояли на светофоре. Его нога, должно быть, сползла с тормоза, и машина в результате выкатилась на середину перекрестка, который был занят другим автомобилем. Пробуждение было страшным: машину крутит, повсюду летят обломки стекла.
Мы выжили. Никто ничего не сломал. Уикенд определенно получился запоминающимся. Кроме того, результат не остался незамеченным Робином Хердом, который сразу же увидел потенциал к росту продаж и выделил мне бюджет на дальнейшие разработки.
Пришел Эл Холберт. Американский гонщик, который добился больших успехов в младших сериях. Эл был связан с Porsche, и он хотел автомобиль March, но с двигателем Porsche вместо Chevrolet.
Эл хотел выйти на старт второго этапа IMSA – Гран-при Майами 27 февраля, менее чем через месяц. Пока мы начали работать над установкой Porsche, он заказал у Робина второй автомобиль с двигателем Chevrolet.
Теперь у нас были средства для испытаний в аэродинамической трубе, к тому же мы могли продувать доработанную модель проекта Сарду в Саутгемптоне, чтобы разработать новый аэродинамический пакет с высоким уровнем прижимной силы (и я был рад увидеть, что в модели, сделанной мною ранее на глаз, не было серьезных ошибок). Когда все изменения были готовы, Эл Холберт на обновленном автомобиле уверенно победил в Майами.
В то же время мы работали над установкой двигателя Porsche, что было непростой задачей. Шасси March не предназначалось для установки двигателя с турбонаддувом и готовилось под атмосферный V8 Chevrolet. Теперь же требовалось поставить вместо него турбированный V6 Porsche с интегрированной внутри коробкой передач. Разница между этими моторами в том, что атмосферный двигатель с естественным охлаждением забирает воздух из окружающей атмосферы без дополнительного сжатия. Подавляющее большинство автомобилей с бензиновым двигателем, как правило, атмосферные. С другой стороны, двигатель с турбонаддувом использует устройство для сжатия воздуха, поступающего в двигатель, и делает его плотнее. Затем этот более плотный воздух смешивается с топливом и дает больше энергии, когда свеча зажигания воспламеняет смесь в камере сгорания. Например, если турбокомпрессор сжимает входящий воздух до двух атмосфер, двигатель будет давать примерно в два раза больше мощности, чем атмосферный.
Итак, я поехал в Porsche, чтобы обсудить установку, но они ничем не помогли: не предоставили нам никаких чертежей, не дали никаких советов – ничего. Эл получил двигатель и блок коробки передач, отправленный в March, поэтому мы тщательно измерили его и создали собственные чертежи, после чего переделали заднюю часть шасси и заднюю подвеску.
В мае машина была готова к отправке на двухдневные тесты в Шарлотт, трассу в Северной Каролине, и запланированной после них гонке. Я полетел туда вместе с машиной и только там познакомился с Элом и его командой.
Шарлотт летом – это горячий пыльный котел, и первые же тесты выявили ахиллесову пяту установки мотора от Porsche: кулер воздушного потока, который охлаждает очень горячий поток воздуха из турбокомпрессора, не выполняет свою задачу. Разработанные мною воздуховоды явно не работали, из-за чего температура поступающего в двигатель воздуха была намного выше пределов Porsche, что вызывало опасения по поводу надежности мотора и снижало его мощность.
В квалификации Эл выставил турбину на максимальное давление и выдал безупречный круг, взяв поул-позицию, но мы все знали, что в гонке рискуем провалиться. Но Эл ехал блестяще, поддерживая минимальное давление в наддуве, но сохраняя при этом достаточный темп, чтобы лидировать в гонке от старта до самого финиша.
После заезда Эл пригласил меня пожить у него дома и решить проблему с воздуховодом на его фабрике – соседнем здании от принадлежащего ему дилерского центра Porsche.
Во время испытаний в аэродинамической трубе мы часто работаем с моделями, выкрашенными аэродинамической краской. Эта краска сделана из люминесцентного порошка – первоначально он был создан для отслеживания потоков воды в коллекторе, – смешанного с парафином и маслом. Когда ветер дует на такую краску, она образует полосы, при этом испаряется парафин, что оставляет на поверхности узоры, указывающие направление и силу воздуха над кузовом. К счастью, я захватил фотографии с испытаний и, вновь внимательно на них взглянув, заметил, что по бокам (где я разместил воздухозаборник) потоки воздуха были слабыми, в то время как на верхней части кожуха двигателя все было в порядке.
Вместе с механиками Эла мы вырезали заднюю часть кожуха двигателя и создали новый комплект воздуховодов для снабжения кулера сверху, а не снизу. Это было немного рискованно, так как времени до следующей гонки в Лайм-Рок оставалось мало. Права на ошибку у нас не было, это был билет в один конец.
Лайм-Рок – узкая, ухабистая, маленькая трасса в живописных лесах Коннектикута. Здесь не так жарко, как в Шарлотте, но узкая и медленная, она была не менее требовательной к охлаждению. Так что мы испытали большое облегчение, когда по итогам первых тренировок показали лучшее время. Более того, теперь и температуры держались в рабочих пределах Porsche. Весь уикенд машина работала как часы, и Эл без проблем взял поул.
Эл выиграл все оставшиеся гонки сезона, а вместе с ними – и чемпионат. Это был потрясающий год для нашего скромного старта.
Наша победа в чемпионате подвела черту этой главы моей карьеры. Эл на следующий сезон ушел в IndyCar, а в 1988 году трагически погиб в авиакатастрофе. Он полетел на самолете Piper в Огайо, но при взлете открылась дверь, и машина стала неуправляема. Эл повел себя как герой и сумел увести самолет от окрестных домов и вне всяких сомнений, спас тем самым немало жизней. Он погиб мгновенно в момент падения, ему был всего 41 год.
Я был опустошен, услышав об этом. Эл был хорошим другом и отличным пилотом, а тот месяц в Америке в качестве его гостя и путешествия по стране были потрясающим опытом. Я бесконечно благодарен ему за это и за то, что он всегда был добр ко мне.
Забавно. В Америке меня всегда понимали с трудом. Мой мидлендский акцент, разработанный в колледже, постоянно усложнял простые повседневные дела, такие как заказ завтрака, например. Но, за исключением этих мелочей, уже тогда я знал, как мне повезло в столь юном возрасте приобрести такой опыт – в Европе с Формулой-2 и в США с гонками IMSA (Международной автоспортивной ассоциации). Я видел мир и очень любил этот аспект своей работы.
По возвращении из Штатов мне поручили несколько задач по проектам March для гонок Формулы-2 и IndyCar на сезон 1984 года. Этим я занимался все лето и осень. И когда я закончил, Робин пришел ко мне со своим планом. Точнее, он рассказал мне о моих планах: я должен был присоединиться к Truesports – команде IndyCar, став гоночным инженером Бобби Рэйхола, выступавшего на March 84C. Обратно в США.
Второй поворот
Как построить MARCH 86C
Глава 13
В 1981 году мой друг Дэйв МакРоберт познакомил меня с новым занятием – дельтапланеризмом. Дэйв встречался с медсестрой из больницы Бата, и через нее я познакомился с другой медсестрой – Амандой.
В течение 1982 года я приезжал к ней, как только появлялось время. От Бата, где она жила, до Бичестера на севере Оксфорда, где находилась база March, путь был неблизкий. Я привык ездить туда-сюда на своем Ducati и оставался с ней по выходным. Весной 1983 года мы купили коттедж в Пиквике, маленькой деревушке недалеко от Чиппенхема в Уилтшире.
Летом 1983 года мы поженились. Мой отец в качестве свадебного подарка отдал мне свой желтый Lotus Elan (GWD 214K), и на нем мы отправились в медовый месяц на юг Франции. Мы с отцом в общей сложности проехали на этом автомобиле 275 000 км.
Все было отлично вплоть до 1984 года, пока Робин не отправил меня в Truesports гоночным инженером Бобби Рэйхола в Штатах. Аманда поехала со мной. Она была медсестрой и имела разрешение на работу в США, но, приехав туда, мы обнаружили, что вакансий нет. Владелец команды, Джим Трумэн, владел сетью бюджетных отелей Red Roof и пообещал подыскать ей работу в продажах – и нашел.
Я уехал в Коламбус в феврале. Аманда уволилась и приехала ко мне в марте или апреле. Но друзей в Red Roof она не завела, а у нашей арендованной квартиры не было души, так что она стала скучать по дому. У Аманды было два типа настроения: хорошее, когда она открыта и весела, и плохое, когда работать с ней было очень трудно. Полагаю, в Америке у нее проявлялось именно второе настроение. И в июле она вернулась в Блайти.
Я пытался отвлечься гонками, которые мне нравились, тем более что мне предстояло многому научиться. Робин представил меня «перспективным молодым инженером». В команду я пришел на место весьма опытного инженера Ли Дикстры. И хотя теперь у меня был опыт в Формуле-2 и гонках спорткаров, опыта работы на овальных треках, которые составляют большую часть календаря IndyCar, у меня не было.
«Овалы» больше похожи на прямоугольник с закругленными краями, все четыре поворота обычно похожи по скорости. Так что если пилот говорит о недостаточной поворачиваемости автомобиля (т. е. передняя часть машины не доворачивает в поворот и стремится продолжить движение прямо), то у вас есть несколько вариантов решения: можно увеличить угол атаки переднего антикрыла и получить больше прижимной силы спереди; можно попробовать более мягкие настройки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, тогда на передние шины будет перераспределяться не так много веса; а можете попробовать то, что американцы называют «смещением» – это разница в диаметре внутренних и внешних колес; и наконец вы можете повлиять на перераспределение веса автомобиля, чтобы он перемещался по диагонали корпуса. Есть и множество других переменных, которых у обычной гоночной машины нет, поскольку на овальных трассах все повороты – влево.
Это был большой вызов, но мы были сплоченной командой. Бобби, менеджер команды Стив Хорн и главный механик Джимми Прескотт были терпеливы со мной, пока я входил в курс дела, и по ходу сезона мы хорошо друг друга узнали.
В то время внутренние перелеты в Штатах еще не были так распространены, поэтому мы прыгали в один из минивэнов – они называли их «космолетами», это были микроавтобусы, обитые изнутри красным бархатом. Часто мы ехали на трассу всю ночь, по очереди сменяя друг друга за рулем. Помните те старые фильмы, где водитель постоянно крутит руль? И на этих «космолетах» ехать можно было только так, потому что ехать прямо они не умели. В процессе «прокачки» фургон обзавелся шинами, которые были намного шире колесных дисков. Выглядит жутко, но очень удобно, если едешь через всю Америку. Хотя мне все равно кажется, что называть их «космолетами» – это перебор. В этих поездках было весело, кроме того случая, когда мы въехали в 18-колесный грузовик, когда один из парней заснул за рулем.
Эти поездки помогли мне наладить тесные отношения с Бобби. За эти годы я успел близко сдружиться с несколькими гонщиками, но именно Бобби показал мне, насколько важно взаимопонимание между гоночным инженером и пилотом. Он мог описать поведение машины такими словами, что у меня затем не возникало никаких проблем понять, какие настройки нужно изменить.
В Truesports был чертежный офис. Точнее, маленькая комнатка с чертежной доской. Именно на ней я создавал обновления для 84C, а затем работал с Бобби, чтобы улучшить настройки. В гоночные уикенды за ужином мы обсуждали машину, а утром, переварив за ночь информацию, я должен был быть готов внести изменения в настройки.
Так что для меня это была интересная комбинация навыков в аэродинамике и опыта в механике, полученного в качестве гоночного инженера, и по ходу сезона я внес несколько важных изменений. Двигатель в нашей машине был расположен под углом – таким образом Ральф Беллами, инженер, проектировавший машину, рассчитывал улучшить аэродинамику. Но я не был уверен в этом решении, так что мы переставили мотор, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Одновременно с этим мы переработали заднюю подвеску, чтобы это помогло аэродинамике. Кроме того, машина была весьма тяжелой, а потому пришлось уменьшать массу.
К концу сезона мы уже могли сражаться с Марио Андретти, чья Lola была лучшей машиной на стартовой решетке, и даже выиграли несколько гонок. В то же время мой проект 83G выиграл чемпионский титул IMSA в 1984-м. На фоне этого успеха, а также благодаря тому, что мне удалось превратить неуклюжий болид IndyCar в нечто, способное бороться с Lola за победы, Робин Херд назначил меня главным конструктором машины следующего года. В тот момент я был уже в «почтенном» возрасте 25 лет.
Глава 14
В March все менялось. Ральф Беллами переключился на проект Формулы-3000 и создал March 85B для моего старого друга Кристиана Даннера (тоже хорошая машина. Кристиан в первый же год выиграл на ней титул чемпиона Формулы-3000). Я тем временем начал работать над March 85C, который планировалось продавать американским командам на сезон IndyCar 1985 года, стартующий в апреле. Это была моя первая машина, спроектированная с нуля.
Разумеется, при разработке гоночной машины миллион и еще один фактор играет свою роль. Ниже рассказ о тех, которые были особенно важными в этом проекте.
ЦЕЛЬ
Задача дизайнера шасси состоит в том, чтобы собрать все элементы – двигатель, турбину, водяные радиаторы; моторное масло и смазку коробки передач; кабину пилота; топливный бак; подвеску; трансмиссию – в одно элегантное решение. Тогда вы сможете задать внешним элементам машины правильную аэродинамическую форму и создать по-настоящему цельное и легкое решение.
ВИДЕНИЕ
Благодаря опыту в Fittipaldi и в March, я был одним из немногих конструкторов с солидным опытом и знаниями в различных отделах и был способен перемещаться между ними. Это дает мне целостное понимание подхода к дизайну и помогает избежать ситуации, когда при взгляде на автомобиль очевидно, что у специалиста по аэродинамике и главного конструктора есть разногласия. Например, когда из плавного кузова торчат непонятные механические куски (очевидно, что в данном случае парни, отвечающие за механизмы, победили). Другой пример – автомобиль с элегантной аэродинамикой плохо едет, потому что у него жесткость канцелярской резинки.
А бывает, что автомобиль выглядит так, будто его переднюю часть проектировал один человек, а заднюю – другой. И если назвать вещь, которой я хотел бы запомниться, так это то, что все машины, которые построил лично я, выглядят гармонично.
ПИЛОТ
Несмотря на то что в March планировали продавать 85C всем желающим (и в чемпионате IndyCar 1985 года гонялось больше дюжины таких машин), строилась она в основном под Бобби, и именно его вклад стал определяющим в плане баланса автомобиля.
Почему? Если вы посмотрите кольцевые гонки 70-х годов, то заметите, что некоторые гонщики едут в заносе, словно раллисты. Болельщикам и журналистам это нравится – это зрелищно, это борьба человека и машины. Например, Жиль Вильнёв был мастером контролируемого заноса и мог весь день ездить боком. И этим он завоевал любовь болельщиков.
Однако он так и не стал чемпионом. И кто знает, возможно, именно склонность к агрессивному пилотажу и стала тому одной из причин. Подобный стиль оказывает огромную нагрузку на шины, из-за чего они начинают перегреваться, от этого падает эффективность аэродинамики, а вместе с ней – и уровень прижимной силы. Или взгляните на это так: если ты едешь боком, значит, ты едешь не вперед. Сравните Жиля с Ники Лаудой, который никогда не выпускал машину из-под контроля. Он всегда ехал прямо. Его результаты говорят сами за себя.
Все пилоты хотят, чтобы автомобиль оставался под контролем в каждой из стадий прохождения поворота. Чтобы выйти в поворот, вы поворачиваете руль, но не слишком сильно, чтобы машину не развернуло. На выходе же вам требуется хорошее сцепление, чтобы на разгоне колеса не пробуксовывали, а автомобиль не срывало в занос. Дайте им такую машину, и толковый гонщик по максимуму использует сцепление, не выпуская автомобиль с траектории.
Бобби не был исключением. Машины в IndyCar тяжелые, а это значит, что в повороте они могут вести себя лениво. Более того, трассы сильно отличались друг от друга и некоторые были очень ухабистыми, поэтому машина должна была оставаться сбалансированной в широком диапазоне дорожного просвета. Если бы мы добились этого, то вместе с деликатным стилем пилотирования Бобби были бы очень быстры. Но с другой стороны, за рулем плохо настроенной машины Бобби испытывал проблемы и терял время, когда требовалось пилотировать в более яркой манере.
Мы смогли учесть его пожелания в работе с подвеской, а аэродинамический обвес позволял машине сохранять стабильность. Мы также спроектировали кокпит под его размеры – он был высоким парнем. Учитывая, что таких датчиков и симуляторов, как сейчас, у нас тогда не было, влияние пилота на создание автомобиля было огромным. В конце концов, кроме отзывов гонщика, в вашем распоряжении были лишь собственный опыт, инстинкты и…
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА
Мой старый друг – аэродинамическая труба. На трубе в Саутгемптоне я работал вплоть до 1990 года, то есть провел там 13 лет. Так что почти треть своей жизни мне постоянно приходилось сутулиться и ползать по трубе 2 ? 1,5 м.
Наши модели были выполнены из дерева и алюминия, с подвижной подвеской, которая позволяла колесам перемещаться в вертикальной плоскости, но пружин, амортизаторов и внутренних компонентов не было. Пол тоннеля представлял собой конвейерную ленту. Шины касались ленты, но модель на них не опиралась. Модель крепилась стойкой на потолке. Мы брали талреп, меняли дорожный просвет и начинали продувку – около десяти минут поток воздуха обдувал модель со всех сторон. Закончив, мы брали набор гаечных ключей, снова меняли дорожный просвет и делали новый тест. Во время продувки мы измеряем прижимную силу, сопротивление воздуха и «момент колебаний», который позволяет рассчитать, как распределяется нагрузка между передней и задней осями.
СРОКИ
Обычно больше всего времени занимает центральный монокок и корпус коробки передач – все остальное крепится к этим двум компонентам. Задняя подвеска крепится к корпусу коробки передач, в то время как носовой обтекатель, передняя подвеска, радиаторы и большая часть обвеса крепятся к монококу – он вмещает в себя пилота и топливный бак. Поэтому к тому моменту, когда вы закончите чертежи монокока и трансмиссии, вам нужно иметь довольно детальное представление о том, как автомобиль будет выглядеть в целом. Поскольку производство монокока и коробки передач требует больше времени, то при расчете графика вы отталкиваетесь от даты первого планового заезда.
Над деталями можно поработать позже, например, закончить переднее антикрыло. Что-то типа зеркал заднего вида вообще производится за несколько дней до назначенного дня – изготовление таких компонентов не занимает много времени.
В March основная часть автомобиля изготавливалась на собственной базе, что для производственной компании, которой важна прибыль, имеет важнейшее значение. Корпус коробки передач был выполнен по нашему дизайну, отправлен в литейный цех, а затем обработан другой компанией, но, например, монокок и подвеску мы изготавливали сами.
Поскольку все компоненты были нарисованы вручную, проверить, правильно ли собрана каждая деталь, было сложно. И потому при постройке первого прототипа пару раз случались настоящие катастрофы: что-то могло просто не подойти, или, к примеру, в корпусе не предусмотрено отверстия под элемент подвески. Сейчас, когда все чертежи создаются на компьютере, можно легко полностью собрать машину в виртуальной среде и проверить, прежде чем начнется производство.
Работа над 85C началась в августе 1984 года, и тогда я совмещал две должности – пост гоночного инженера Бобби в Штатах и обязанности главного конструктора 85C в аэродинамической трубе в Англии. Таким образом, сроки работы по проектированию и аэродинамике были сжатые. А это всегда плохо.
ВЫБОР
Всегда необходимо найти компромисс, чтобы деталь получилась крепкой и в то же время аэродинамически эффективной. Например, чтобы сделать шасси жестче, вам нужен более толстый обод кокпита, в котором сидит пилот. Поэтому я сделал его шириной в 5 см, что, с одной стороны, придало шасси жесткости, а с другой – привело к появлению большого и не самого подходящего с точки зрения аэродинамики выступа. Через год, когда я проводил исследования для создания следующей машины – 86C, выяснилось, что негативный эффект от этого был гораздо сильнее. Но тогда из-за сжатых сроков мне порой приходилось предполагать, как поведет себя та или иная деталь, без продувки в аэродинамической трубе. И это было неверное решение.
БЛЕСТЯЩИЕ ИДЕИ
В августе, когда я постоянно метался между американскими трассами и базой March в Бистере, мне повезло иметь возможность летать бизнес-классом. Но кресла там были обиты скрипучей кожей. Это должно было подчеркнуть роскошь, но в итоге сиденья оказались скользкими и неудобными. Так что во время ночных обратных рейсов я брал парочку виски с содовой и отправлялся в «эконом».
Только Богу известно, как такие авиакомпании, как Pan-Am и TWA, хоть что-то зарабатывали. На половине рейсов в салоне я был почти один. Естественно, я находил свободный ряд в три или четыре кресла и ложился на них.
Хорошо помню один полет и объявление пилота над Ирландским морем о технических неполадках. Мы долго кружили над морем, сжигая топливо, а затем вернулись в Хитроу. Из-за этой задержки в аэропорту JFK в Нью-Йорке мы приземлились около полуночи по местному времени.
Мне пришлось дать прокатной компании 20 долларов, чтобы они открылись («Мы закрыты! Мы работаем до полуночи, вы что, не видите?») и дали мне машину. Я сел за руль, разложил на коленях карту и отправился в Нью-Джерси через Вашингтонский мост. И, конечно, я безнадежно потерялся и оказался в Бронксе.
Бронкс в 1985-м был совсем не таким, как его показывали в «Жажде смерти 3» или «Мстителе». О, нет, он было намного, намного хуже. Я бы сказал, что если кому-то в 1985-м понадобилось бы снять сцену постапокалипсиса, то достаточно было снять Бронкс. Здесь было все, что нужно: горящие машины – и они до сих пор горят, блуждающие банды головорезов, заброшенные здания, закрытые магазины, темные переулки.
Для заблудившегося англичанина, который еще несколько часов назад жаловался на скользкие кресла в бизнес-классе, это был культурный шок. Представьте себе мое облегчение, когда я заметил на обочине дороги полицейскую машину. Я встал рядом и пошел просить о помощи.
И стоило мне подойти поближе, я заметил, что за полицейской машиной стоит еще одна – с открытой дверью. Ее водитель тем временем стоял рядом, расставив ноги и положив руки на крышу – его обыскивали.
Не знаю, о чем думал полицейский, услышав мои шаги, решил ли он, что я сообщник этого парня. Но знаю я, что он мгновенно обернулся, встал на колено, направив на меня пистолет, и заорал: «Стоять».
Я сделал, как мне сказали, хотя колени у меня тряслись. С одной стороны, оказаться в столь кинематографичной ситуации было чем-то новым, но в то же время я готов был обделаться от страха.
Я постарался изобразить свой лучший голос в стиле «английский джентльмен» и сказал: «Простите, что беспокою вас, офицер, вижу, вы заняты, но я хотел бы спросить, не могли бы вы показать мне, в какую сторону дорога до Нью-Джерси?».
Его ответ? «Вали, приятель».
И вновь я сделал, как мне сказали, проклиная себя за то, что заблудился и совсем не вовремя остановился. Впрочем, когда ты так вымотан, ошибки случаются. Как я уже сказал, у меня был довольно тяжкий график.
Но, несмотря на это, в полетах я много работал. Плюс самолетов в том, что здесь меньше отвлекающих факторов и давления. Вспоминая свои идеи, я могу точно назвать те, что пришли мне над Атлантическим океаном.
А что с March 85C? Ну, прекрасная новость для меня, конструктора, была в том, что эта машина выиграла чемпионат в том году. Возможно, конкуренция была не слишком высокой, тем не менее это был первый автомобиль, полную ответственность за который нес я. И вопреки сжатым срокам, он победил!
Плохой новостью для меня, гоночного инженера, стало то, что чемпионом стал гонщик команды Penske, а не Бобби, тот пилот, вокруг которого я проектировал автомобиль.
Другим знаменательным моментом, помимо победы в чемпионате, стало первое место в «500 милях Индианаполиса». Та гонка получилась что надо.
Глава 15
«500 миль Индианаполиса» – центральное событие сезона IndyCar, гонка сама по себе считается в стране большим спортивным событием. С коммерческой точки зрения «Инди-500» больше «Суперкубка», что объясняется огромным числом болельщиков на трибунах в день гонки. К тому же это мероприятие вместе с тренировками и квалификацией растягивается на целый месяц. «Месяц Май», как они его называют.
Будучи инженером, вы всегда готовите список того, что хотите попробовать в тренировках перед «Инди-500». Частая ошибка здесь – настроить автомобиль на недостаточную поворачиваемость, чтобы гонщик проходил повороты на полном газу. В таком случае пилот слишком много потеряет в скорости, поскольку передние шины начнут изнашиваться, вырастет сопротивление воздуха, автомобиль станет медленнее.
Вместе с тем, если задняя часть автомобиля слишком нестабильна и гонщику приходится отпускать газ, чтобы не потерять машину, вы тоже теряете скорость.
Таким образом баланс автомобиля – ключевой момент в Индианаполисе. Найти и поддерживать его весь месяц – непросто. Часто бывает, что на первых тестах, во время подготовки к квалификации, некоторые команды и гонщики показывают очень хорошее время, но по мере того, как асфальт покрывался резиной, а погода менялась, они начинали отставать.
Переменных очень много. Нужно проверить очень много вещей, и каждый день я приходил на трассу со списком. И хотя трасса была открыта с десяти утра до шести вечера, продуктивность тестов была удручающе низкой. Вот пример:
10.00: Первая попытка дня. Установочный круг, выезд, два прогревочных круга, сняли кожух двигателя, проверили утечку масла и т. д.
10.20: Первая реальная попытка – 4 быстрых круга на свежих шинах. Возвращение в боксы. Бобби жалуется на баланс автомобиля. Проверили «смещение» (разницу в диаметре задних шин), обнаружили ошибку, исправили.
11.00: Новая попытка на 4 круга. Бобби доволен балансом, соответствует вчерашним ожиданиям. Топливо почти кончилось, погрузили машину на квадроцикл и отвезли на заправку (заправлять машину на пит-лейне было запрещено по соображениям безопасности); посидели в очереди. Вернули машину на пит-лейн, сменили настройки по списку.
12.20: Выехали. На трассе желтые флаги из-за сломавшегося автомобиля, который пролил масло, прежде чем Бобби прошел круг.
13.10: Наконец выехали снова – 4 быстрых круга, чтобы оценить изменения настроек. Но температура воздуха значительно увеличилась, и нельзя сказать наверняка – настройки стали лучше или хуже. Решили вернуться к утренним настройкам, проводим тест A-B-A.
13.50: Еще одна попытка с базовыми настройками.
Так, за четыре часа тренировок мы смогли проверить только одно изменение настроек.
У меня в уме не укладывалось, насколько «Инди-500» – большое событие. И речь не о самом дне гонки, но и неделях тренировок. Только главная трибуна вмещает почти четверть миллиона человек, а вместе со зрительскими зонами внутри трассы в дни гонки здесь собирается 400 тысяч человек. По числу болельщиков на трибунах это самое большое спортивное событие на планете. Но даже зная это, масштабы ошеломляют. Аудитория огромна! Snake Pit, зона, выделенная под палаточный городок, была забита битком на протяжении трех недель – и это было не менее захватывающе, чем потеряться в Бронксе. Отовсюду гремит рок-музыка. Ревут мотоциклы. Вокруг бродят гигантские, похожие на ZZ-Top мужики: в одной руке пиво, в другой – девушка. Я даже видел там девушку, стоящую на крыше фургона VW и рекламирующую минет за пять долларов, и никто, ну, никто, кроме меня, и глазом не моргнул. Я подслушал, как телевизионщики брали интервью у одного из отдыхающих – седого, пожилого дядьки в засаленной джинсовой куртке. «Как давно вы сюда приезжаете?» – спросили его.
«Уже двадцать лет, ни одного раза не пропустил», – гордо ответил он.
«Это здорово! И что вы думаете о происходящем?»
«Ну, это самое охренительное событие во всей Америке».
«А что вы думаете о машинах?»
Он сделал паузу, подумал. «Знаете, – сказал он. – Это самое охренительное – за двадцать лет я еще ни одной не видел».
Он приезжал сюда только потусить.
Гоночный день был чем-то особенным. Мы должны были встать пораньше, чтобы миновать пробки в четверть миллиона человек, которые тоже стремились на трассу. Входы с обеих сторон автодрома открылись в семь утра, со всех сторон потянулись люди, машины не могли разъехаться. Настоящее столпотворение.
Все занимали места. Помню, менеджер нашей команды Стив Хорн споткнулся на пит-лейне и упал лицом на асфальт, заработав овации трибун. Это было напоминанием о том, как много внимания к нам приковано. И, конечно, будучи одним из самых больших спортивных событий в мире, «Инди-500» отличается фирменным американским размахом и церемониальностью. В небе летят самолеты, по трассе идут девушки из группы поддержки и «Знамя, усыпанное звездами».
В тот год казалось, что March 85С немного быстрее, чем Lola, которая была его ближайшим соперником.
По мере развития гонки плотную борьбу за победу повели две машины. Марио Андретти на Lola лидировал, но Дэнни Салливан на March команды Penske имел преимущество в скорости.
Дэнни выбрался на вторую позицию и висел на хвосте у Марио, но никак не мог провести обгон. Наконец он попытался пройти по внутреннему радиусу, но старый лис Марио стал сдаваться.
Апрон овала – это плоская часть трассы, отделяющая внутреннюю обочину от находящегося под углом гоночного полотна. Если неудачно зацепить эту зону, машина может потерять баланс и выйти из-под контроля. Марио выдавил Дэнни прямо туда, что было грубо, но в рамках правил. Дэнни умудрился удержать машину и пройти Марио по апрону, но, вернувшись на траекторию, автомобиль оказался разбалансирован и его развернуло. Марио успел затормозить и избежать столкновения, и наверняка улыбался, проезжая мимо Дэнни, крутившегося в облаке дыма.
Но Дэнни справился. Автомобиль ничего не задел и после разворота стоял в правильном направлении. Двигатель заглох, но Дэнни включил передачу, мотор завелся, и пилот смог продолжить. Позже он скажет, что это было наполовину мастерство, а наполовину – «везение».
Стюарды вывесили желтые флаги, на трассу выехал автомобиль безопасности. Шины Дэнни были разрушены, на них образовались проплешины. «Меня развернуло, развернуло!» – кричал он по радио. Оба гонщика заехали на пит-лейн за новыми шинами и вернулись на трассу. Положение в гонке изменилось, но вскоре все вернулось на круги своя: Марио лидирует, Дэнни – на втором месте. И в этот раз Дэнни удался чистый обгон, и он выиграл гонку.
«Покрути и выиграй» – так это называли. Это был один из самых драматичных моментов в истории IndyCar. Обязательно поищите его на YouTube, когда будет время.
Глава 16
Командой Truesports руководил Стив Хорн, высокий новозеландец, которому нравилось, когда все ходили по струнке. В принципе, в этом нет ничего плохого, но он был крайне авторитарен. Например, после квалификации в Индианаполисе вместо продолжения тестов на неделе перед гонкой – как все обычно и делают, он решил на три дня отправить их обратно на базу в Колумбусе, чтобы работать с ними там. Спорное решение, но еще хуже было то, что мы с Бобби узнали об этом, только когда приехали в понедельник утром на трассу и увидели отъезжающий трейлер!
В то же время Робин Херд договорился о моем переходе в Kraco, еще одному клиенту March. Мне обещали намного большие бюджеты и прибавку к зарплате, а в качестве пилота – Майкла Андретти, талантливого сына Марио. Я должен был уйти туда к сезону 1986 года, оставаясь при этом главным конструктором проекта March в IndyCar. Кроме того, если Truesports базировалась в Колумбусе, штат Огайо, – не самом захватывающем месте, то Kraco находилась в Лос-Анджелесе, что звучало намного привлекательнее.
И вот, после двух лет работы гоночным инженером в Truesports и прекрасных отношений с Бобби, я решил попрощаться и уйти в Kraco.
Я по-прежнему совмещал две должности, но с июля начал регулярно летать в Великобританию между гонками, чтобы начать работу над 86C.
Зная, что я буду отвечать за дизайн автомобиля 1986 года, у меня была возможность тщательнее спланировать график исследований и работы в аэродинамической трубе, чем это было в случае бешеного графика 1985 года. Новое шасси было немного более узким и элегантным, однако самые большие перемены были скрыты в задней части машины. В IndyCar двигатели оснащались турбокомпрессорами, и они были довольно большими. У меня возникла идея повернуть турбину на 90 градусов: теперь она была размещена не поперек автомобиля, а вдоль него. В то же время мы направили выхлопные трубы вперед и за счет этого смогли разделить выхлопные газы на два потока и через изгибающиеся на 180° трубы направить их на заднюю часть диффузора.
Мы начали развивать эту идею в аэродинамической трубе, используя сжатый воздух, и результаты получились многообещающими. Затем я полностью переделал заднюю подвеску, чтобы разместить все компоненты, а это было нелегко, поскольку продольный турбокомпрессор, выхлопные трубы и воздухоотводы стремились занять и одно и то же место – в районе амортизаторов.
Мы перенесли задние амортизаторы, чтобы они были расположены в продольном направлении рядом с коробкой передач и над выходом выхлопной системы. Чтобы помешать инженерам направлять выхлопные газы на диффузор – распространенная практика для Формулы-1 1984 года – в IndyCar технический регламент запрещал создавать отверстия в заднем диффузоре. Однако элементам амортизатора был необходим тепловой щит, который не позволял бы им сгореть под раскаленными выхлопными газами. И я разместил элементы, которые выполняли роль этого щита, так, чтобы они стали своего рода продолжением выхлопной трубы и с помощью «Эффекта Коанда» генерировали прижимную силу. Это было запрещено, если рассматривать эти элементы как часть диффузора, и вполне легально, если считать основной целью защиту механических частей от разрушения. Это расположение создало большую площать низкого давления в задней части главного диффузора, через которую теперь проходило намного больше воздуха. Аэродинамическая труба показывала, что новая модель – мощный шаг вперед.
Рис. 6a. Технический чертеж задней части амортизатора на March 86C
Идеи по поводу выхлопной системы и задней подвески пришли мне в голову над Атлантикой. В самолете мне приходили и другие идеи, но я очень хорошо помню, как чертил в полете дугу безопасности.
Новая дуга была сделана из алюминия вместо традиционной стали, с небольшой титановой вставкой на вершине. Алюминий делал ее легче и эффективнее с точки зрения аэродинамики. Это не нарушало правил, и я считал, что элемент остается достаточно безопасным. Проблема со стальной дугой безопасности в том, что она состоит из четырех труб и нужно распределить нагрузку так, чтобы трубы не повредили само шасси. Это непросто, и было много случаев, когда сама дуга выдерживала аварию, но ее основание пробивало шасси и делало дугу фактически бесполезной.
Рис. 6б. Эскиз схемы раздельного выхлопа и продольного турбонагнетателя на March 86C
Но моя идея оказалась весьма противоречивой. Я не учел, что в случае переворота на гравии или траве моя заостренная структура может вспахать борозду и, следовательно, не будет защищать пилота так хорошо, как более округлая дуга безопасности. Но мы выступали с таким вариантом, и, к счастью, подобной аварии не случилось.
Это подводит меня к важному философскому вопросу, которым мы все мучились в те дни.
Глава 17
В мае 1982 года я был в Италии. Помню, как через окно телевизионного магазина я смотрел квалификацию Гран-при Бельгии и увидел, как в аварии погиб Жиль Вильнёв. Без каких-либо угрызений совести итальянские телевизионщики снова и снова показывали лежащее посреди трассы тело Жиля и его машину, разлетевшуюся на две части.
Я могу лишь догадываться, как чувствуют себя другие пилоты, когда видят нечто подобное. Я видел пилотов, на которых это повлияло очень сильно. Например, Деймон Хилл, чей отец Грэм Хилл погиб за штурвалом самолета, вероятно, признал бы, что риск повлиял на его пилотаж. Гонщики становятся старше, у них появляются дети. Это меняет их.
А что конструктор? Ferrari, на которой разбился Жиль, была создана Харви Постлтуэйтом. В Ferrari он перешел из Fittipaldi, и помню, как размышлял, что для него это должно быть очень тяжело.
К сожалению, и я узнал, насколько это трудно. В моей карьере тоже был пилот, который погиб в построенной мною машине. Айртон. Это до сих пор висит на мне тяжелым грузом, и, хотя у меня много разногласий с FIA и тем, как они управляют спортом все эти годы, я отдаю им должное за их вклад в повышение безопасности в гонках.
Конструктор шасси несет ответственность за два аспекта безопасности. Первый – отказ какого-либо компонента машины. Очевидно, что если ломается часть подвески или отрывается крыло, а машина из-за этого попадает в аварию, то это потому, что кто-то из команды допустил ошибку. Ошибка может быть при проектировании, производстве или при отсутствии должного контроля. Может, кто-то из механиков забыл затянуть гайку. В предписаниях FIA содержится предупреждение о небезопасных конструкциях, но это задача команд сделать все возможное, чтобы исключить любую возможность человеческой ошибки.
Второй аспект безопасности – то, что происходит, когда начинается авария и автомобиль врезается во что-либо. Обычно это стена, отбойник или другая машина. Как в таком случае автомобиль выдерживает удар?
В наши дни этот момент прописан в правилах, в которых FIA опирается на результаты работы покойного Сида Уоткинса, который был главным медиком FIA.
Сид был хорошим другом и очень хорошим человеком. Он начал работать сразу после войны, когда мотоциклисты не любили надевать шлемы и получали ужасные травмы головы в случае аварии.
Сид выяснил, что в случае травм для избежания отека мозга необходимо поместить тело в холод. В самом начале своей карьеры он клал пациентов на блок из льда, чтобы поддерживать температуру тела на предельно низком уровне. Уоткинс был нейрохирургом, но после приглашения от Берни Экклстоуна поработать в Формуле-1 он внес огромный вклад в повышение безопасности автомобилей благодаря своим исследованиям на тему поглощения энергии элементами подголовника, носовым обтекателем, боковыми и задними защитными структурами и т. д.
В 1986 году в IndyCar не было практически никаких правил относительно безопасности. Вы должны были доказать, что ваша дуга безопасности достаточно крепкая – достаточно было одних расчетов, а топливный бак должен был быть выполнен из определенного материала и расположен между креслом пилота и двигателем. И это все.
Поэтому создателю автомобиля приходилось выбирать: если ты придумал машину, которая быстрее, но менее безопасна – что ты сделаешь? Вот пример: ноги пилота находятся в передней части автомобиля, поэтому, если носовая часть недостаточно прочна, в аварии он получит жуткие переломы или даже потеряет ноги. Но более крепкий носовой обтекатель будет тяжелее.
В конечном итоге компромисс между прочностью автомобиля и его весом должен был искать конструктор. И если бы вы консультировались по этому поводу с пилотами, практически каждый сказал бы: «Делай тяжелее». И я помню, как Бобби посмотрел на меня, когда решил, что переднюю защиту я сделал недостаточно крепкой. Проблема конструктора в том, что никто не скажет тебе спасибо за медленный, но безопасный автомобиль. Тогда я считал, что должен достигнуть разумного компромисса: не делать ничего откровенно опасного, но в пограничных случаях скорость важнее безопасности.
Никому не пожелаешь оказаться на таком месте. Снимите с конструктора ответственность за подобные решения – и это будет одна из лучших вещей, которые могут произойти с автоспортом.
Глава 18
В январе 1986 года я отправился в Лос-Анджелес, чтобы присоединиться к Kraco и готовиться к началу сезона в марте.
Я помню момент осознания, когда прибыл туда. Черт возьми, я, парень из Стратфорда, который учился в местном техническом колледже, теперь живу – живу! – в Лос-Анджелесе! Из окна квартиры на Хермоса-Бич, которую я делил со своим ассистентом Питером, было видно прогулочную дорожку на пляже, за ней – сверкающий отблесками солнца океан. Мы побросали вещи и поспешили на прогулку, надеясь увидеть пляжных девушек в бикини и качков. Но все, что мы увидели, это старого парня, который выгуливал собаку. Оказалось, что это был день «Супербоула», а в Америке в этот день жизнь останавливается.
Мне нравился Лос-Анджелес. Я никогда не был особенно поверхностным, меня не трогали все эти «хорошего вам дня» – мне они казались пустыми, и даже на серфинге я не катался – если не считать одной неловкой попытки. Но Лос-Анджелес – прекрасный город с темпераментом, который я нашел привлекательным, а Kraco была хорошей командой с отличным составом механиков.
База команды находилась в Комптоне, в городе на юге Лос-Анджелеса, чья репутация района местных банд вскоре будет увековечена в гангста-рэпе. Мне посоветовали взять машину, которая была бы достаточно надежной, чтобы не застрять где-нибудь, но не слишком дорогую, чтобы ее не захотели угнать. Вот такое местечко. Однажды в субботу днем мы с Питером работали над небольшим чертежом в офисе рядом с главной мастерской и вдруг услышали шум и крики. Мы вышли посмотреть, в чем дело, и обнаружили несколько мексиканцев, которые тащили на себе ящики с инструментами механиков. Увидев у одного из них нож, мы сразу рванули обратно в офис.
Нашим пилотом был Майкл Андретти, сын легендарного Марио, пилот чемпионского калибра, но еще относительно молодой и неопытный. Он был открыт почти всему, что я предлагал, и мы быстро поладили.
К сожалению, наши главные соперники, Penske и Lola, пожаловались на нашу выхлопную систему, пытаясь убедить организаторов чемпионата, что наш тепловой щит не соответствует правилам. К счастью, мои аргументы о том, что это необходимая защита от перегрева, оказались сильнее.
Была и другая проблема. Двойные сбрасывающие заслонки были плотно упакованы в пучок труб, которые выходили из двигателя, и они продолжали перегреваться. Пришлось переделывать перед стартом сезона.
В остальном автомобиль был быстр, надежен и относительно прост в настройке. На самом деле, мы были значительно быстрее, чем Lola или Penske – что очень льстит конструктору. Между тем, с точки зрения гоночного инженера, нашим главным соперником оказалась моя прежняя команда Truesports. За несколько дней до «Инди-500» Джим Труман, владелец Truesports и хороший человек с огромной страстью к гонкам, скончался от рака. Очень символично, что ту «пятисотку» выиграл Бобби.
В июле ко мне подошел парень по имени Тедди Майер. Раньше он руководил командой Texaco Star Indy, за которую выступал Том Снева, но теперь ушел в Формулу-1, где у него была машина от Lola и Beatrice в качестве спонсора.
Поскольку Тедди хорошо меня знал и ценил то, чего я достиг в IndyCar, он предложил мне пост технического директора в Beatrice. Я очень, очень хотел перейти – или вернуться – в Формулу-1 и согласился.
Робин Херд знал, о чем я думаю, и хорошо это воспринял. Его единственным условием было доработать сезон в качестве гоночного инженера Майкла Андретти, а это означало, что каждые две недели нужно летать на гонки в Штаты, а затем возвращаться обратно. Это был бы ужасный график. Еще хуже было то, что жил я недалеко от Бистера, где базировался March, но новое здание с отделом дизайна и производственной базой находились в Колнбруке, что рядом с Хитроу. Ко всему прочему, Аманда была беременна, а я отсутствовал каждые выходные, не говоря уже о четырех неделях «Инди-500» и «Милуоки-200». Не лучшая ситуация.
Шарлотта родилась 28 августа 1986 года. Не думаю, что я когда-либо ей об этом говорил, но лучше поздно, чем никогда: ее назвали в честь первой победы в Шарлотте в 1983 году. Подобно той победе, Шарлотта была прекрасным глотком свежего воздуха. Дети добавляют ответственности, но с ней будто стало легче. У нас с Амандой были и взлеты и падения – последних было больше, но ничто не может испортить радость рождения, а с Шарлоттой все в жизни отошло на второй план.
Между тем я погрузился в разработку машины Beatrice для сезона-1987. Я должен был радоваться этой работе, смаковать вызов и стремиться произвести впечатление в Формуле-1, но вскоре я обнаружил, что атмосфера в Beatrice была далека от той, что царила в March, – вместо совместных походов в паб и духа товарищества здесь была жесткая офисная политика.
Главным конструктором был Нил Оутли, очень хороший конструктор и прекрасный, совершенно простой человек, в то время как Росс Браун возглавлял отдел аэродинамики. Проблема была в том, что Тедди не прояснил наши роли. Это было в его стиле: собрать всех вместе и пусть сами разбираются.
Мне не хватало вдохновения. Вначале я пытался сосредоточиться на улучшении аэродинамики существующего автомобиля, но ни одна из моих идей не была успешной. Почему-то просто не получалось попасть в цель.
Тем временем мне дали еще одну работу. Понятно, что Тедди хотел, чтобы я приобрел опыт в Формуле-1, так что теперь я был еще и гоночным инженером Патрика Тамбэ, одного из двух пилотов.
Так что теперь я – затаите дыхание – выступал гоночным инженером Майкла Андретти в IndyCar, летел обратно, ехал в Хитроу, чтобы поработать над машиной 1987 года, а затем ехал на гонки Формулы-1 как гоночный инженер Патрика Тамбэ. Кроме того, я делал все возможное, чтобы спасти брак и быть хорошим отцом.
Это было весьма амбициозно. Слишком амбициозно, как я понимаю сейчас, и это привело к моему первому – и, постучу по дереву, единственному – творческому ступору. Я просто не мог придумать что-то креативное для машины Формулы-1.
У меня появилось чувство, что это не мое, словно я не так хорош, как все думают, и меня вот-вот раскроют. Как будто в маленьком пруду IndyCar я был большой рыбиной, но в бочке с пираньями под названием Формулы-1 в одночасье превратился в планктон.
Глава 19
В Red Bull я ввел то, что называю правилом 24 часов: мы работаем над идеей сутки или около того, обсуждаем ее, но не делаем ничего конкретного на случай, если кто-то подвергнет ее критике. Выстоит ли идея после 24 часов? Если нет, то идея отправляется в мусор.
Если выстояла, мы начинаем развивать идею. В моем случае это обычно означает первый набросок и создание чертежа. В 80-х годах, если чертежи касались аэродинамических компонентов, их передавали дизайнерам для создания модели вручную. Сейчас почти все производство осуществляется управляемыми компьютером машинами; мои чертежи сканируются и превращаются на компьютере в трехмерные модели.
Затем вы отправляетесь в аэродинамическую трубу, проверяете детали и, согласно результатам, решаете, хороша идея или нет.
Но в Beatrice у меня вообще не было идей – ни хороших, ни плохих. И для меня это было катастрофой. Я привык постоянно генерировать новые идеи. В самолете, в туалете, в глубокой ночи. Они могут прийти в самые неподходящие моменты. И даже если они не блестящие, даже если вы что-то набросали ночью, а утром это выглядит как полный бред, вам хотя бы приходят идеи – а это первый шаг в любом процессе.
Оборачиваясь назад, я понимаю, что у этого кризиса были две причины: во-первых, совершенно иная по сравнению с March культура; во-вторых, я был измотан. Часто я замечал, что нахожусь на пике креативности в условиях давления: прессинг может подтолкнуть серое вещество в более креативном и продуктивном направлении. Но чрезмерное давление, которое приводит к истощению, увы, имеет обратный эффект.
А в начале ноября внезапно объявили, что Beatrice будет закрыта. В общей сложности я проработал там четыре месяца.
С одной стороны, это был конец не самого счастливого периода в моей жизни. Но с другой, проектирование любой машины должно начинаться в июне. Максимум – в начале августа, после этого разрабатывать и придумывать новую машину уже поздно. Итак, я оказался в ситуации, когда не мог заниматься разработкой машины на следующий сезон. Было слишком поздно.
А теперь – Берни Экклстоун собственной персоной.
Глава 20
Семена успеха Бернарда Чарльза Экклстоуна были посажены в 60-х годах, когда Формула-1 была разделена на два отдельных лагеря. В одной команде были «гранды», которые строили как шасси, так и двигатель. Такие, как BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda и так далее. А самой большой из них – самой грандиозной из грандиозных – была Ferrari. Для второго лагеря Энцо Феррари еще в 50-х придумал довольно снисходительное имя – «гаражисты».
Британские команды – те самые «гаражисты» – с 1968 года, как правило, использовали Ford Cosworth DFV, конкурентоспособный двигатель, он был относительно дешевым и без проблем вставал в заднюю часть машины. То, чего гаражистам не хватало в плане финансирования или усовершенствования двигателя, они компенсировали креативностью и изобретательностью.
Денег всегда было мало. В те дни команды сами, в индивидуальном порядке вели переговоры с владельцами трасс по поводу гонораров за участие и призовых денег. Призовых от чемпионата как таковых не существовало. Итак, скажем, вы – Brabham. Вы едете в Спа и говорите организаторам гонки: «Я хочу 1000 фунтов стерлингов за участие в гонке», и они могут ответить: «Ну, мы готовы дать вам только 500 фунтов, берите или уходите». И это ставило Brabham в уязвимое положение, потому что никто не приезжал на трассу специально ради них, в отличие, скажем, от Ferrari.
Автодромы, как правило, много платили грандам, а гаражистам доставались крохи.
Вместе с Фрэнком Уильямсом, Максом Мосли и Колином Чепменом Берни создал Ассоциацию конструкторов Формулы-1 – FOCA. Первоначально она называлась F1CA, но название изменили, когда выяснилось, что написание F1CA напоминает слово «fica» – грубое ругательство в латинских языках. (Сэкономлю вам время – оно значит «киска».)
FOCA стала синдикатом гаражистов, который заставил трассы платить коллективно всем его членам, иначе никто из них не приехал бы на гонки.
Это сработало. Силы участников немного выровнялись, британские команды были довольны. В то же время Берни, как представитель команд, вел переговоры с различными вещательными компаниями. Он сумел извлечь огромную прибыль от продажи прав на телетрансляцию, а затем распределял средства между командами, заменив «стартовые» деньги еще большей суммой. Опять же, британские команды были довольны.
Команды перестали быть довольными, когда выяснилось, что никакого «мы» не существует, был только Берни. Управляя телевизионными правами, Берни фактически управлял чемпионатом, и, конечно же, это сделало его очень и очень богатым человеком. По последней информации, у него на счету находятся 4,2 млрд фунтов стерлингов.
Я думаю, вы могли бы поспорить по поводу этичности этого, но Берни и Макс Мосли, который был его юридическим советником, не делали ничего незаконного; они увидели лазейки и спокойно использовали их себе во благо. Как человеку, который занимается чем-то подобным, мне пришлось бы лицемерить, если бы меня попросили высказать свое мнение на этот счет.
Кроме того, как позже сказал Лорд Хескет, команды были слишком заняты своими машинами, чтобы заметить, что делал Берни. В 1993 году они пытались свергнуть Берни, но к тому времени FISA превратилась в FIA, а кто был ее президентом? Макс Мосли. Угадайте, как так вышло.
Мне нравится Берни. Он нравился мне тогда, и он нравится мне сейчас. Он говорит обо всем прямо, но не слишком много, и вы должны слушать, что именно он говорит. Что касается его влияния на Формулу-1: он взял гонки младшей лиги, которые смотрела горстка энтузиастов, и превратил их в один из крупнейших чемпионатов в мире, каковыми они являются и сейчас. Конечно, он нажил себе много врагов, есть люди, которым не нравится то, что он сделал. Но в целом нет никаких сомнений, что он был очень полезен этому спорту.
Когда я впервые встретился с ним в ноябре 1986 года, он все еще работал в FOCA и управлял командой Brabham. Он связался со мной, когда стало известно о закрытии Beatrice. Мы пообедали в его любимом лондонском ресторане – название я уже не помню. У нас было две встречи. На первой он просто хотел познакомиться, понять, что мной движет. Вторая встреча…
«Мне нужен новый технический директор в Brabham», – сказал он мне.
Я прекрасно знал, что техническим директором там был Гордон Марри. Я всегда его уважал, именно он много лет назад ответил на мое письмо с предложением о новой системе подвески – я тогда еще учился в университете. Я занервничал, когда понял, что могу подсидеть его и свергнуть – называйте как хотите.
«Гордон уходит, – сказал Берни. – Это никак не связано с тобой. Он просто уходит. Нам нужен новый технический директор. Будешь ли это ты, зависит от тебя».
Он предложил контракт. «Ты не должен решать прямо сейчас, – сказал он. – Могу порекомендовать тебе адвоката, если хочешь».
В финансовом плане предложение было хорошим, и в тот момент у меня не было работы, так что я наверняка подписал бы контракт прямо там, если бы он надавил. Но он этого не сделал, и я посидел с контрактом пару дней и уже был готов его подписать, когда снова зазвонил телефон.
Это был Берни. «Я продаю команду. Я нашел покупателя, все обговорено, и если ты по-прежнему хочешь присоединиться, то решение за тобой, но, пожалуйста, имей в виду, что я больше не в Brabham».
Я задумался. В конце концов, главным для меня в этом контракте была работа с Берни. С Берни у руля я знал, что у команды будет финансирование и хорошая организация. Без него я мог бы вновь оказаться в ситуации, как с Beatrice.
В свете новых событий я отказался от предложения. Обжегшись на молоке, будешь дуть и на воду. Но я по-прежнему благодарен Берни за его честность и открытость.
Я снова оказался в свободном плавании. К счастью, вскоре у меня состоялся разговор с Карлом Хаасом, который с 1983 года был партнером актера Пола Ньюмана в команде Newman/Haas Racing. Карл хотел, чтобы я присоединился к ним в качестве гоночного инженера Марио Андретти. Более того, он еще предложил мне огромные деньги: 400 000 долларов в год. Чтобы вы понимали, какая это была прибавка: в March и Kraco я зарабатывал около 60 000 долларов в год. Излишне говорить, что я принял предложение.
Может показаться странным, что Карл был готов сделать меня самым высокооплачиваемым гоночным инженером в мире (я полагаю, этот рекорд до сих пор не побит), хотя я так и не стал чемпионом ни с Бобби, ни с Майклом Андретти.
Но Карл – хитрый бизнесмен. Карл был импортером Lola в Северной Америке, а March был единственным серьезным соперником Lola в то время. Возможно, я слишком самоуверен, но могу предположить, что его идея была в том, что если он помешает мне вернуться в March и я вместо этого займусь машиной Lola на сезон-1987, то он ослабит конкурента и повысит собственные продажи. В IndyCar меня ценили как конструктора, в конце концов мои машины дважды побеждали в «Инди-500»: March 85C в 1985 году и 86C – годом позже. Для США это все равно что быть тренером команд, которые два года подряд выигрывали «Супербоул».
И теперь появился Карл. Он был человеком с характером и огромной сигарой во рту. Я не знаю, как часто он ее прикуривал, но она была его непременным атрибутом. Он убирал ее лишь в редких случаях – и это лишь подчеркивало важность таких моментов.
Он был очень суеверен. Я помню, в Мид-Огайо в 1985-м Бобби был на поул-позиции, Марио должен был стартовать вторым. У Карла был ритуал, который должен был привести к благословению машины на стартовой решетке – он ходил вокруг, касался болида и бормотал что-то на иврите себе под нос.
В тот день он, как обычно, проводил ритуал, а потом обнаружил, что благословляет не ту машину. Он благословил автомобиль Бобби, а не Марио. Настолько великим было негодование, что он вытащил сигару изо рта и бросил в ярости через трассу. Вскоре он направился к Марио, чтобы провести ускоренное благословение.
Это не сработало. Хотя нет, сработало – Бобби уверенно победил.
Так или иначе, Карл был приятным парнем. Команда базировалась в Чикаго, и когда в начале 1987 года он первый раз встречал меня в аэропорту – мы должны были отправиться на тесты, – его машина, новый BMW, не завелась.
«Чертова машина, – прорычал он. – У нее есть код безопасности». Но он забыл код. Мы перепробовали все памятные ему комбинации: его день рождения, день рождения матери и т. д., пока наконец я не сказал: «Как насчет 0000? Разве это не заводская установка?» Подошло.
У Карла всегда было много мелочи в карманах. Я не помню, как это произошло, но однажды он споткнулся прямо перед входом в ресторан, и вся мелочь выпала на тротуар. Будучи суеверным, он решил, что это было предзнаменованием неудачи, и нам пришлось помогать ему собирать каждую монету.
Он и его жена, Берни, приглядывали за мной. Lola T87 была разработана под двигатель Cosworth DFX, которым к тому моменту пользовались все команды IndyCar. Моя первая задача тогда – интегрировать в шасси новый мотор Chevrolet, который был создан компанией Ilmor. Она базировалась в Бриксворте, Нортхемптоншир, руководили ею главный конструктор Марио Иллиен и его деловой партнер Пол Морган. Это было начало долгих и очень плодотворных отношений с Ilmor. Это также означало, что мне нужно было разработать для Lola новую переднюю часть коробки передач и масляный бак, так что я погрузился в проект.
Между тем у меня была задача наладить отношения с другим Марио – Андретти, гоночным инженером которого я должен был стать. Я уже встречался с ним в предыдущие три года в IndyCar, но мы не были хорошо знакомы, так что на первых тестах сезона в Лагуна-Секе меня впервые нормально ему представили.
Мы сели в небольшом ресторане в Монтерее. Официант принес меню, и я увидел, как Марио посмотрел в него, прищурился, а затем вытянул руку прямо, чтобы посветить на меню настольной лампой.
Я подумал: «Что же я наделал? Этому парню нужны очки!»
К счастью, мои опасения оказались беспочвенными. Как и у многих людей, его зрение начало ухудшаться в середине пятого десятка (мне до сих пор везет), но пусть у Марио иногда возникали проблемы при слабом свете, при дневном все было в порядке.
Мне было интересно, спрашивал ли Марио обо мне у Майкла. Или, может, Майкл сам рассказал. У них были довольно странные отношения. Я помню, как однажды гостил у Марио в заснеженной Пенсильвании. Они с Майклом решили покататься на снегоходах на время.
Мы стояли и смотрели, первым поехал Майкл. Но он старался слишком сильно и навыков не хватило. Его снегоход взлетел в воздух, поднимая облака снега, и лишь затем мы увидели, что сам он лежит, упав со снегохода. Большинство родителей были бы обеспокоены состоянием ребенка после такой серьезной аварии, но не Марио. Он просто закатил глаза и пробормотал: «Глупое дитя». Они всегда соперничали друг с другом. Несколько раз они пересекались на трассе, и в этот момент, я уверен, Марио тоже закатывал глаза и каждый раз говорил: «Глупое дитя».
Но вернемся к нашей первой встрече. Мы пообедали и немного пообщались. Я уже очень уважал Марио как пилота. И было приятно обнаружить, что мы, похоже, неплохо поладили.
На следующее утро мы начали тесты Lola, и все прошло хорошо. Поскольку все было сделано в спешке, у нас не было времени на установку радиосвязи в машину. Оглядываясь назад, это было огромной ошибкой. Ближе к концу дня, когда тесты уже почти были завершены, мы стояли на пит-лейне, наблюдая, как машина проносилась по трассе, и были в шоке, когда увидели, что заднее антикрыло наклонилось в сторону.
Марио не знал об этом, а без радио мы не могли предупредить его. Он исчез в связке первого и второго поворотов – два скоростных левых, а затем услышали сильный удар.
Это был ужасный звук. Мы прыгнули в арендованную машину и поехали туда, но я уже знал, что авария была отчасти моей ошибкой. Я должен был настоять, чтобы мы настроили радио в машине, прежде чем отправлять ее на трассу.
Первое, что мы увидели – кусок аэродинамического обвеса. Вскоре мы доехали до задней части машины – коробки передач и задних колес, лежащих посредине трассы. Наконец мы добрались до монокока, шасси. Оно лежало на боку в том месте, где дождем промыло канаву. Одно колесо все еще держалось. Выглядело так, словно здесь рухнул небольшой самолет, обломки валялись повсюду, и посреди них стоял Марио, удивленно глядящий на часы.
«Ты в порядке?» – спросили мы, затаив дыхание. Он постучал по часам.
«Чертовы часы встали», – ответил он. Таков Марио. Блестящий гонщик и стойкий боец.
Глава 21
К первой гонке сезона в Лонг-Бич мы на три недели отставали от графика. Несмотря на это, Марио доминировал в гонке и победил. Я вспоминаю это с некоторой гордостью. Не только потому, что мы победили, но еще и потому, что Аманда привезла Шарлотту, которой к тому времени было шесть или семь месяцев. Тем вечером мы ужинали с Полом Ньюманом и сделали отличную фотографию, которую потом, к сожалению, потеряли: Пол взял на руки Шарлотту и качал ее.
Было приятно познакомиться с Полом. В Рептоне в дополнение к нашему выпускному концерту у нас были выпускные походы в кино, и хотя большинство фильмов были довольно скучными, два выделялись: «Если…» с Малкольмом МакДауэллом в главной роли – вы поймете, если вы видели этот фильм; и «Буч Кэссиди и Сандэнс Кид», в котором играл Пол.
Он оказался прекрасным парнем, мы часто говорили о кино и гонках. Я странно невосприимчив к знаменитостям, возможно, отчасти потому, что на гонки в качестве гостей команд часто приходят музыканты и актеры. По моему опыту, они, как правило, подразделяются на две разные категории: те, кто не подвергается влиянию своей славы, и те, кто считает, что, будучи знаменитым, имеет право вести себя как примадонна. Пол был обаятельным и прагматичным до такой степени, что вместо лифта ходил по лестнице, отмечая, что это упражнение помогло ему сэкономить на тренажерном зале.
Ему не нравилось, когда поклонники прерывали его во время еды, в чем я его понимаю, и он брал с людей деньги за автограф, что многих приводило в замешательство, пока они не узнавали, что эти деньги пойдут в благотворительный Центр Скотта Ньюмана, созданный в память о его сыне, Скотте, который умер от передозировки наркотиков в 1978 году.
Следующая гонка была в Фениксе, где Марио взял поул. Однако по ходу гонки автомобиль начинал вести себя все хуже – возникла избыточная поворачиваемость. На сей раз у нас было радио, и Марио сообщал о проблемах. И только после финиша мы обнаружили, что сломано крепление двигателя.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Поиск по этому блогу

Мир Книг

Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Купить на ЛитРес

Комментарии

Отправить комментарий

Популярные сообщения из этого блога

День, когда я перестала торопить своего ребенка. История современной мамы, которая научилась успевать главное

Сила Киски. Как стать женщиной, перед которой невозможно устоять

Пять четвертинок апельсина